目前，依賴進口滿足國內(nèi)所有石油和天然氣需求的韓國，正大力發(fā)展包括氫能在內(nèi)的清潔能源?！熬G色新政”確實迎合了國際主流發(fā)展趨勢，但高成本、發(fā)展路線不明確，以及政治不確定性等因素也可能讓其放緩?fù)七M腳步。
綠色新政要求將韓國的太陽能電池板和風力渦輪機的發(fā)電裝機容量提高，減少韓國在發(fā)電領(lǐng)域?qū)γ禾康膰乐匾蕾?。但韓國的低電價使得可再生能源和氫能很難真正進入該國的電力市場。
韓國基于核能和煤炭的電價在經(jīng)合組織(OECD)成員國中是最低水平，因此，利用可再生能源和氫能發(fā)電的經(jīng)濟可行性和競爭力較弱。在韓國基于成本的電力生產(chǎn)過程中，由煤炭和核能等廉價燃料生產(chǎn)的電力將首先進行交易，只有當電力需求增長時，以天然氣和石油為燃料的發(fā)電廠才會增加運營。除非可再生能源和氫能的價格足夠低，否則它們在電力生產(chǎn)過程中的份額很難增加。
另外，氫能利用缺乏清晰路線也是阻礙因素之一。綠色新政與文在寅2019年推出的備受推崇的“氫能社會”倡議一致，旨在將氫能作為韓國交通和發(fā)電的主要能源來源，但韓國政府在其中并沒有提供明確的藍圖，說明如何確保氫能供應(yīng)，以及如何實現(xiàn)更低的氫能價格。雖然韓國政府表示，將為韓國的氫能供應(yīng)從目前的13萬噸/年提高至2022年的47萬噸/年、2030年的194萬噸/年和2040年的526萬噸/年鋪平道路。但韓國氫能專家表示，即使韓國使用所有的生產(chǎn)手段，包括LNG的蒸汽重整和利用可再生電力電解生產(chǎn)“綠氫”，這個供應(yīng)計劃看起來也不現(xiàn)實。
綠色新政還計劃將韓國新能源汽車數(shù)量從2019年的9.1萬輛增至2025年的133萬輛。根據(jù)該政策，韓國將為那些改換為液化石油氣(LPG)動力車或電動汽車的車主提供補貼。而政府補貼和稅收優(yōu)惠一直是推動新能源汽車普及的主要因素，但預(yù)計政府補貼和稅收優(yōu)惠力度會有所下降。這也會在一定程度上削減市場消費熱情。韓國政府已承諾，根據(jù)“綠色新政”，對電動汽車的補貼將持續(xù)到2025年，但在補貼預(yù)算固定的情況下，電動汽車的補貼勢必將隨著銷量上升而下降。
