上述設(shè)備商向記者透露，國網(wǎng)突然暫緩高調(diào)的充換電站建設(shè)，與日前國務(wù)院審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)有關(guān)。
該規(guī)劃中沒有對換電模式進(jìn)行闡述，僅僅提到：“要因地制宜建設(shè)慢速充電樁和公共快速充換電設(shè)施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系。”
業(yè)內(nèi)將此解讀為國網(wǎng)推行的“換電為主”的電動車發(fā)展模式不被認(rèn)可，與此相映照的是，國內(nèi)諸多自主品牌車廠今年陸續(xù)推出新車當(dāng)中，全部是慢充的充電式電動車。
從消極抵制到公開拒絕
近日，江淮同悅?cè)冸妱悠嚱K于揭開神秘面紗，這款車將于今年十月上市，預(yù)計(jì)銷量4000臺。恰巧，上汽榮威E50純電動汽車也將于同期投放市場，銷售目標(biāo)鎖定在1000臺。
不同的品牌，不同的車型，這些即將大規(guī)模量產(chǎn)的自主品牌電動汽車卻都不約而同的選擇了充電模式。
一位電動車行業(yè)內(nèi)人士透露，在換電模式最火的時候，規(guī)模較大的自主品牌車企對換電模式也是很消極的。而《規(guī)劃》并未提及換電模式電動車的發(fā)展，換電模式也強(qiáng)調(diào)是對公共交通車輛使用。因此被業(yè)內(nèi)解讀為換電模式不被重視，汽車生產(chǎn)企業(yè)趁機(jī)不再理會國網(wǎng)，也不再推換電模式電動車。
記者采訪中，很多自主品牌車企負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)是技術(shù)原因，導(dǎo)致他們暫時不敢嘗試換電模式電動車發(fā)展，日前不斷出現(xiàn)燒車事故的案例，就是證據(jù)。
實(shí)際上，大規(guī)模整車生產(chǎn)企業(yè)不想做換電模式，背后主要原因是代表了傳統(tǒng)能源汽車企業(yè)利益的工信部和自主品牌車企們，不愿意在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國網(wǎng)以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給。
業(yè)內(nèi)觀察人士表示，《規(guī)劃》出籠后，自主品牌車企對換電模式態(tài)度有了明顯變化，從消極抵制到公開拒絕。
自主品牌中實(shí)力較強(qiáng)的上海汽車，今年10月將推出具有慢充和快充兩種充電模式的榮威E50純電動汽車。上汽動力系統(tǒng)部總監(jiān)傅振興在接受媒體采訪時直言：“在乘用車方面，不會考慮換電模式。”
今年計(jì)劃削減過半
多位車企高管告訴記者：“換電模式不適合乘用車，沒有充分考慮到電動汽車的整車設(shè)計(jì)，此外，安全性也存在問題。”
一位國網(wǎng)內(nèi)部人士向記者透露，《規(guī)劃》出臺后，國網(wǎng)今年的建站規(guī)劃有變，但具體數(shù)目不便透露。為國網(wǎng)提供電池的某電池廠商的一名銷售人員也表示：“今年國網(wǎng)的電池采購計(jì)劃大大減少。”
國家發(fā)改委工業(yè)司車船處處長李剛曾表示：“國網(wǎng)應(yīng)該擺正自己的位置，以更開放的態(tài)度，配合車企發(fā)展電動汽車。”而目前國網(wǎng)在換電模式的一意孤行，不僅不利于其穩(wěn)固自己在電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施市場的地位，更有可能制約電動汽車的發(fā)展。
杭州作為國網(wǎng)的樣板城市，被公認(rèn)是“換電為主，充換結(jié)合”執(zhí)行最好的城市。目前杭州已建成約13座充換電站，其中大型充換電站有4座。
眾泰汽車一直是國網(wǎng)“換電模式”最堅(jiān)定的支持車企。截至目前，眾泰共生產(chǎn)了184臺換電模式純電動出租車。此外，國網(wǎng)購買了60臺供內(nèi)部使用，今年還簽訂了約40臺的訂單。
上述設(shè)備商表示，眾泰與國網(wǎng)的合作，如果僅從公用事業(yè)領(lǐng)域看，可以說是成功的。但如何推向私人消費(fèi)市場，則是眾泰急需解決的難題。從去年開始，眾泰一直希望將換電模式純電動汽車推向私人消費(fèi)領(lǐng)域，但由于電價(jià)無法確定，這項(xiàng)計(jì)劃頻頻受阻。
一位知情人士透露：“去年年底，國家電網(wǎng)向杭州政府提出申請，希望將換電電價(jià)定在5元/度。”目前，杭州換電出租車的每度電價(jià)在0.5元左右，高出十倍的報(bào)價(jià)顯然不能獲得杭州政府的支持。
按照國網(wǎng)的規(guī)劃，到2014年將在杭州建成大型換電站38座，充電樁4500個。而國網(wǎng)正計(jì)劃在杭州、上海和蘇州之間建立城際充換電網(wǎng)絡(luò)，每5公里將有一個充換電站點(diǎn)。
面對外界的質(zhì)疑，國網(wǎng)正準(zhǔn)備用做好一個樣本城市，來展現(xiàn)換電模式的優(yōu)越。但是，在杭州之外，試點(diǎn)城市希望國網(wǎng)投資建更多充電站，而國網(wǎng)希望地方政府能夠提高電價(jià)，幫助國網(wǎng)實(shí)現(xiàn)投資回收的矛盾也日漸突出。
安徽省合肥科技局高新處副處長戴兵表示，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)制約了試點(diǎn)工作進(jìn)程，讓國網(wǎng)建充電站太難。
據(jù)了解，作為“十城千輛”和新能源汽車私人購買雙試點(diǎn)的合肥，江淮純電動汽車受惠于“定向購買”模式，銷量已達(dá)到1585輛。在“定向購買”區(qū)域，國家電網(wǎng)共建設(shè)有500多個充電樁，但這遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)有電動汽車的充電需求。因此，江淮自己為購車用戶安裝了一些簡易充電樁。
戴兵坦言，合肥需要對基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行合理布局，運(yùn)營商最好能提供一攬子解決計(jì)劃。而國家電網(wǎng)主導(dǎo)的換電模式與車企的發(fā)展方式是不統(tǒng)一的。
