5月26日，深圳一輛紅色跑車與一輛的士相撞，而后的士起火，司機和兩乘客慘死。著火的的士正是比亞迪(22.81,0.00,0.00%)剛推出市場不久的純電動汽車e6，該車是國內第一款大規(guī)模量產的電動汽車，采用的是比亞迪獨自研發(fā)的“鐵電池”，業(yè)界認為實際上就是磷酸鐵鋰電池。
此前，業(yè)界關于電動汽車采用鋰電池多有爭議，主要集中在安全性方面，一般而言鋰電池遭遇撞擊會導致燃燒或爆炸，而“5·26”事件的發(fā)生不僅讓比亞迪乃至整個電動汽車行業(yè)都受到了空前質疑，而鋰電行業(yè)也牽扯其中。
風波中的電動汽車產業(yè)第一次走在了十字路口，它該何去何從？
技術隱憂
6月6日，比亞迪董事會辦公室公關總監(jiān)張曉銳向《中國經營報》記者表示，“汽油汽車事故原因調查也至少要一個禮拜，而電動汽車的調查時間可能更久。目前深圳市政府和北京來的專家已經在進行事故鑒定，結果會在近期公布。”
據悉，該事故的調查重點就為車載鋰電池方面，而在電動車汽車行業(yè)的核心技術也是鋰電池，而如今各大汽車廠商的電動車之戰(zhàn)，實則也是一場鋰電池技術之戰(zhàn)。
此前，比亞迪一直聲稱首款推向市場的純電動汽車e6采用的是其獨有的“鐵電池”，而業(yè)界普遍認為該電池實為磷酸鐵鋰電池，改名只為規(guī)避國際專利，不過也有其技術人員向記者稱，比亞迪的“鐵電池”是在磷酸鐵鋰中添加了鈷元素，全稱應該是“磷酸鐵鈷鋰電池”，如此提高了性能，又規(guī)避了專利。
不過一位電動汽車工程師向記者表示，一般而言在磷酸鐵鋰電池里添加雜質只會降低性能，因此他對該說法存疑。他同時認為，從全球范圍來看，車用鋰電池方面目前仍有兩大技術問題目前暫時難以突破，一是造價成本高，二是安全性能差。
該工程師認為，目前電動汽車行業(yè)使用較多的是磷酸鐵鋰電池，但其能量密度遠不如汽油，同樣重量的電池無法提供比同重量的汽油所能實現的更遠的續(xù)航里程，而鋰電池的生產成本也相當高昂，因此，如今的電動車價格雖高但性能卻比傳統(tǒng)汽車相差甚多。“e6的售價就高達37萬元，而在深圳政府補貼后，價格也要25萬元，這個價格對于工薪階層還是比較高。”
一位東風汽車(3.34,-0.02,-0.60%)人士向記者表示，從數據上看，比亞迪的e6與其他巨頭相比是領先的，比如，e6的充電時間為3個小時左右，續(xù)航里程達到了300公里；其他如日產聆風電動汽車充電需要8個小時，續(xù)航里程只有160公里；大眾的高爾夫電動車充電需要7個小時，續(xù)航里程只有150公里。
“但e6除了充電時間較短的優(yōu)勢外，其看起來很有優(yōu)勢的續(xù)航里程實則只是鋰電池的簡單疊加。”上述人士說，他表示，e6的整體車重達到了2295千克，這超過了很多體積相同的汽油汽車的重量，而其中光鋰電池的重量就有600千克，而日本的聆風電動車電池重量僅為300千克左右。
一位業(yè)內人士表示，雖然鋰電池的技術問題沒有得到完全解決，但在利益驅使之下，目前全球各大汽車廠商紛紛推出了自己的鋰電池電動汽車，日產、大眾、福特等都在本國進行了量產銷售，但因政策限制中國市場還尚未進入，因此比亞迪先一步于巨頭進入前推出e6來搶占國內市場。
概念圈錢
自從電動汽車成為我國汽車產業(yè)發(fā)展重點以來，與之相關的車用鋰電池產業(yè)成為地方、企業(yè)熱捧的對象，目前已吸引數百家企業(yè)染指其中，多家上市公司也紛紛炒作鋰電概念。
一位浙江鋰電池生產商向本報記者表示，近日國務院新公布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》中提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，“去年我國銷售的純電動車才有5000輛左右，而要在以后的3年時間里，達到50萬輛，你說這市場有多大呀？”
巨大的市場潛力，讓企業(yè)們聞風而動。近幾年包括南洋科技(17.64,-0.07,-0.40%)、杉杉股份(13.24,-0.02,-0.15%)、振華科技(6.78,-0.01,-0.15%)、佛山照明(9.52,0.00,0.00%)等多家上市公司均開始涉足車用鋰電制造，大企業(yè)去做門檻相對較高的鋰電池上游的原材料，而中小企業(yè)都集中在了中下游的電池件，盡管此前一些公司完全沒有鋰電池的技術，但已紛紛上馬，在全國掀起了一番圈地的風潮，鋰電行業(yè)雖在初期，卻已充滿泡沫。
“之前，一些專門做手機鋰電、光伏、風能儲能鋰電的廠商，如今都開始轉型研發(fā)和生產車用鋰電了。”一位長期關注鋰電的私募人士對記者說，他表示，手機鋰電市場競爭激烈已經處于飽和狀態(tài)，而光伏、風能的鋰電池需要大規(guī)模的生產，而且存在政策不穩(wěn)定性，因此，車用鋰電是目前鋰電企業(yè)們重點爭搶的目標。
不過，這位私募人士表示，他此前曾屢次調研過國內的眾多車用鋰電企業(yè)，發(fā)現除了幾家大企業(yè)因看好電動汽車前景在認真研發(fā)外，多數企業(yè)都在以用鋰電概念在圈錢。“很多民營企業(yè)打著車用鋰電池的幌子，向地方政府要土地、要貸款等各方面的優(yōu)惠，然后也不購買機器，隨便蓋上幾間廠房，貸款和地方財政撥款也被挪作他用，而低價要來的土地，沒多久也被開發(fā)房地產或轉手賣掉了。”
正是我國車用鋰電行業(yè)大而不強，魚目混珠，也導致鋰電池普遍質量不高，而這也制約了我國電動汽車技術突破。比亞迪的e6所采用的鋰電池也因此沒有向其他鋰電生產商采購，也是依靠自己研發(fā)。東風汽車一位人士就對記者表示，“我國目前數百家生產車用鋰電池的企業(yè)，真正技術上真正過關的不會超過10家。”
上述人士認為，國內尚無統(tǒng)一的鋰電池標準是造成行業(yè)混亂的原因，在安全性、功率使用次數等均沒有嚴格的技術認證標準，很多企業(yè)的電池技術只能在市場上來求的認可，而一旦有事故發(fā)生，因無質量標準，難免出現爭議。“這次事故，大家廣泛質疑e6的鋰電池安全性也是如此。”
一位汽車廠商向記者表示，車用鋰電行業(yè)目前已屬于大躍進狀態(tài)，而眾多電動汽車廠商在國家鼓勵政策下也出現了冒進的現象，在技術不成熟的條件下就已開始紛紛搶占市場。
鋰電生產商銀河資源集團執(zhí)行董事謝感恩曾對記者表示，電動車的發(fā)動機和電池技術，目前尚無真正意義上的突破，電動車的續(xù)航里程短、充電麻煩等問題都需解決，“電動汽車的大規(guī)模應用至少還需要八年到十年的時間。”
