中國儲能網(wǎng)訊：8月28日，中創(chuàng)新航在成都舉辦了規(guī)模宏大的2024全球生態(tài)大會，并重磅推出“無界”全固態(tài)電池，能量密度高達430Wh/kg，容量超過50Ah，同時在電池運行壓力、壽命、功率方面均取得重要突破。計劃于2027年小批量裝車，2028年量產。
不過值得注意的是，雖然將全固態(tài)電池作為顛覆式的技術創(chuàng)新，但中航高層并不認為其會率先應用在主流的動力電池市場，而是會在某個細分市場，比如對能量密度和安全更加注重的eVTOL電動飛機領域。那么，作為當下最為火爆的技術方向，全固態(tài)電池到底會不會顛覆主流的動力電池市場，本文帶您一探究竟。
一、全固態(tài)電池技術路線回顧
全固態(tài)電池原本有三條技術路線，分別是聚合物，氧化物以及硫化物（參考全固態(tài)電池路在何方），最近三年來又新增了一條鹵化物路線（參考豐田固態(tài)電池也用鹵化物電解質？），所以目前是多種路線并存的現(xiàn)狀。其中鋰離子電導率最高的是硫化物電解質，達到了32mS/cm, 是目前液態(tài)電解液的三倍（10mS/cm）; 而且材料相對成熟度也更高，日韓企業(yè)也已經深耕多年，是短期內最有希望量產的。
此外，硫化物電解質的密度比較低，只有2g/cm3左右，與液態(tài)電解液相比增加幅度較少（1.2g/cm3）, 對于高比能電池比較友好，是目前國內眾多企業(yè)面向下一代400Wh/kg電池的不二之選。此前廣汽集團發(fā)布的400Wh/kg的全固態(tài)電池就是采用的硫化物電解質，這次中航發(fā)布的430Wh/kg“無界”電池大概率也是該路線。
不過要注意的是，硫化物電解質對環(huán)境濕度十分敏感，容易釋放有毒的硫化氫氣體，并且材料表面結構發(fā)生變化，離子電導率下降明顯。其加工性能堪憂，很難大規(guī)模量產。
所以在9月1日舉辦的第三屆世界動力電池大會上，寧德時代CEO曾毓群講到，如果用數(shù)字1到9，表示固態(tài)電池的技術和制造成熟度，目前寧德時代研究進展也處在4左右，只是做出了一些器件樣品，進行一些實驗驗證?！暗菍Ρ热澜绲那闆r，我們的研究應該算是領先一大步，或者用英文說Second to none”。
這句英文Second to none值得我們去深入分析。字面意思來看，這代表了寧德時代硫化物全固態(tài)電池放眼全球來看是首屈一指，無出其右。
不過雖然C公司宣稱在固態(tài)電池領域已經有十多年的積累，組建了接近千人的固態(tài)電池和新體系電池研發(fā)團隊。但是針對硫化物全固態(tài)電池，業(yè)內公認日本豐田是最早研究的，而且在相關發(fā)明專利上也是遙遙領先。那為何曾總會說自家的電池Second to none呢？這可能跟電池的應用場景相關。
二、全固態(tài)電池的應用場景
全固態(tài)電池的核心是提升安全，而對于鋰電池而言，安全跟能量密度一般是負相關。所以說大部分企業(yè)發(fā)展全固態(tài)電池的初衷就是為了能夠在超高比能量的電池上兼顧安全性能，比如中創(chuàng)新航，起初將固態(tài)電池比能量定為300Wh/kg；而近兩年發(fā)現(xiàn)液態(tài)電池比能量320Wh/kg時也能一定程度上解決其安全問題，所以就把全固態(tài)電池的目標瞄準到400Wh/kg以上。
但是400Wh/kg的電池對于主流電動汽車而言并不是必須的，極氪001上140kWh的麒麟電池，電芯能量密度只有285Wh/kg左右（參考麒麟電池首款高比能電芯分析）。所以中航把全固態(tài)電池的應用場景定在了某些細分領域，比如對能量密度和安全要求更高的eVTOL（電動飛機或者飛行汽車,電池成本占比較低）。寧德時代的500Wh/kg凝聚態(tài)電池也是瞄準了商用大飛機這個細分市場，并沒有打算用在新能源汽車領域。
那么，固態(tài)電池到底能否應用在主流的電動汽車領域呢？這要從該應用領域對電池的指標要求來看。根據(jù)艾媒咨詢的調研報告，目前制約消費者購買汽車的主要是續(xù)航里程，充電速度，安全以及成本。
前文已經提到過，隨著CTP技術的普及，現(xiàn)在液態(tài)三元電池已經能實現(xiàn)千里續(xù)航，連磷酸鐵鋰都能實現(xiàn)超過800km的續(xù)航（參考小米SU7從小米SU7 Pro看神行全能電池），所以用超過400Wh/kg的全固態(tài)電池提高續(xù)航里程并沒有太大必要性。
此外，固態(tài)電池的成本跟同體系液態(tài)電池相比較也沒有任何優(yōu)勢，甚至會高出好幾倍，所以在主流電動汽車市場基本無法大規(guī)模使用。
就連歐陽明高院士對固態(tài)電池的發(fā)展進程也是持非常謹慎的態(tài)度，并沒有一步到位的想法，而是采用分步走的策略。
首先重點攻關固態(tài)電解質，2025年以200Wh/kg和400Wh/L為目標，打通全固態(tài)電池技術鏈，三元和石墨正負極基本不變，確立主體電解質；這一步的核心是驗證全固態(tài)能否將能量密度更高的三元電池熱失控溫度改善到磷酸鐵鋰的水平。
第二步和第三步分別重點攻關高容量復合負極和高容量復合正極，在2030年以及2035年實現(xiàn)400Wh/kg和500Wh/kg的階段目標。
這里面尤其是注意的是2025年200Wh/kg的全固態(tài)電池，在能量密度上甚至還低于目前主流的三元電池，成本上肯定也要更高，那么其應用場景會在哪里呢？筆者在此前的文章中分析過，大概率會是目前豐田汽車一家獨大的HEV領域（參考全固態(tài)電池的技術路線圖會是怎樣的？）
首先正負極材料都是成熟體系，尤其是石墨負極體積膨脹較小，電池施加的壓力也小很多，這樣只需要解決固態(tài)電解質的問題即可，不必過多考慮主材本身的問題。
其次，固態(tài)電解質的導入會導致能量密度下降，而HEV電池主要考慮功率和循環(huán)，對比能量要求很低。
第三，硫化物電解質溫度范圍很寬，可以在-40~85℃下使用，避免了熱管理的需求，降低了系統(tǒng)成本。由于HEV電池一般只有1~2kWh成本更加可控，而循環(huán)壽命上進行初期驗證，哪怕無法滿足要求也能通過及時更換來解決。
所以說豐田一開始把固態(tài)電池定位在HEV車型上應該是經過深思熟慮的，后面打算直接用在BEV上應該是看到了其高比能的潛力。如果寧德時代曾總說的Second to none屬實，那么豐田在硫化物高比能電池的進展可能沒有那么順利。
小結：雖然全固態(tài)電池是今年鋰電池領域最為火爆的技術熱點，但其應用場景并不一定是主流的新能源汽車，其高昂的成本和極高的比能量并非是該領域必須的。大概率會在某些細分市場率先取得應用，比如需要高比能和高安全的電動飛機領域，以及對功率要求極致的HEV領域。
全固態(tài)電池取得應用的核心是把高比能三元電池的熱失控溫度改善到跟磷酸鐵鋰電池相近的水平。按照歐陽明高院士的研究，如果能夠把熱失控限制在固固反應，三元電池安全性提升到磷酸鐵鋰電池這個完全可以做到的。至于成本方面，三元電池無法跟磷酸鐵鋰相媲美，得需要更為先進的復合正極了（比如中航生態(tài)大會上發(fā)布的尖晶石LNMO電池）。
