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日本企業(yè)投入萬億日元發(fā)展動力電池與中國企業(yè)爭鋒

作者:趙建國 來源:中國汽車報網(wǎng) 發(fā)布時間:2024-10-28 瀏覽:

中國儲能網(wǎng)訊:在全球電動化風(fēng)潮漸盛之中,動力電池領(lǐng)域成為競爭的新焦點(diǎn)。

  近日,日本跨國車企巨頭豐田、日產(chǎn)等宣布,將在純電動汽車動力電池的日本國內(nèi)自主制造方面投入1萬億日元(約合人民幣465.78億元),希望借此構(gòu)建日本自主動力電池供應(yīng)鏈。這一舉措得到了日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省等主管部門的大力支持,該部門將提供最多3479億日元(約合人民幣161.65億元)的補(bǔ)貼,推動日本自主的動力電池供應(yīng)鏈加速發(fā)展,從而迅速提升日本自主動力電池的市場競爭力。

  瞄準(zhǔn)自主發(fā)展電池

  其實(shí),從2023年開始,日本就已經(jīng)實(shí)施動力電池補(bǔ)貼政策,計(jì)劃補(bǔ)貼總額超過6000億日元(約合人民幣279.64億元)。在日本車企中,馬自達(dá)和斯巴魯?shù)热毡酒嚻髽I(yè)已經(jīng)計(jì)劃與松下電池合作,并在山口縣和群馬縣分別建立動力電池組裝工廠。

  但是,目前日本企業(yè)在動力電池領(lǐng)域的優(yōu)勢并不特別明顯。如今,全球動力電池市場份額前十名中,僅有松下電池一家日本企業(yè)上榜,排名第四。中國動力電池企業(yè)的自主程度已經(jīng)明顯領(lǐng)先于日本,并通過產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈上下游垂直整合等路徑,實(shí)現(xiàn)了電動汽車的降本。至今,在全球動力電池領(lǐng)域,中國寧德時代和比亞迪牢牢占據(jù)著全球市場份額的前兩位。

  為了盡快實(shí)現(xiàn)對中國動力電池企業(yè)的彎道超車,日本企業(yè)計(jì)劃通過下一代全固態(tài)電池來提升自主能力,改變市場格局。但時至今日,全固態(tài)動力電池的實(shí)用化技術(shù)仍然存在很多難點(diǎn),技術(shù)突破還需要時間。同時,日本動力電池企業(yè)也希望發(fā)展自身在動力電池安全領(lǐng)域的技術(shù)儲備,從而在與中國和韓國動力電池企業(yè)的競爭中形成差異化優(yōu)勢。

  對于現(xiàn)狀,日本企業(yè)也認(rèn)為,要確保原材料等環(huán)節(jié)的供應(yīng),重新構(gòu)建動力電池供應(yīng)鏈?zhǔn)亲顬榫o迫的任務(wù)。因此,日本政府的動力電池補(bǔ)貼并不限于電池企業(yè),而是包括了材料、設(shè)備等供應(yīng)鏈企業(yè),以實(shí)現(xiàn)動力電池自主供應(yīng)鏈的重構(gòu)。

  毫無疑問,日本松下電池是日本現(xiàn)有的動力電池頭部企業(yè),而松下電池在日本加速發(fā)展自主動力電池之中正發(fā)揮著越來越重要的作用。

  近日,松下表示,自2022年至2024財年的三年內(nèi),公司在包括電動汽車動力電池在內(nèi)的“增長領(lǐng)域”投資達(dá)4000億日元(約合人民幣185.38億元),在氫能等“技術(shù)支柱領(lǐng)域”投資達(dá)2000億日元(約合人民幣92.69億元),合計(jì)投資6000億日元。

  此前,松下還計(jì)劃在美國新建一家動力電池工廠,并考慮在俄克拉何馬州和堪薩斯州尋找合適的建廠地址,從而實(shí)現(xiàn)就地向特斯拉美國工廠等客戶供應(yīng)鋰離子動力電池,并逐步提高產(chǎn)量,滿足電動汽車逐步加快的市場需求。據(jù)稱,松下該工廠預(yù)計(jì)耗資數(shù)十億美元。

  此外,為適應(yīng)特斯拉等客戶的需求,松下還將開始大規(guī)模生產(chǎn)4680大圓柱電池,并在日本西部歌山工廠增設(shè)了生產(chǎn)線。

  市場競爭更為激烈

  此次,日本企業(yè)投資的核心聚焦于動力電池,遠(yuǎn)期目標(biāo)計(jì)劃到2030年,將日本國內(nèi)電池總產(chǎn)能推高至150GWh。這一戰(zhàn)略舉措不僅彰顯了日本汽車制造商對電動汽車市場未來的堅(jiān)定信心,也體現(xiàn)了其在全球電池產(chǎn)業(yè)競爭中的積極向上的態(tài)度。

  很多人還記得,在上世紀(jì)90年代初,鋰電池行業(yè)初露鋒芒,初期市場幾乎被日本企業(yè)獨(dú)占鰲頭,索尼公司在消費(fèi)電子領(lǐng)域的鋰電池商業(yè)化應(yīng)用上開創(chuàng)了先河,而松下則率先涉足汽車動力電池領(lǐng)域,奠定了日本在該領(lǐng)域的技術(shù)與發(fā)展優(yōu)勢。

  之后,韓國三星與LG等憑借大量的專利積累及政府支持,迅速崛起為鋰電池行業(yè)的強(qiáng)有力競爭者,一度的市場上是由日韓企業(yè)共同引領(lǐng)著全球鋰電池市場。然而,在動力電池領(lǐng)域,日本因戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向燃料電池,而放緩了對鋰電池的投入,錯失了進(jìn)一步布局的關(guān)鍵時機(jī),這一時期,韓國LG趁機(jī)超越松下,成為動力電池市場的領(lǐng)頭羊。

  近年來,中國企業(yè)敏銳捕捉到電動汽車的市場前景,寧德時代、比亞迪等本土電池企業(yè)借此機(jī)遇加速發(fā)展,動力電池產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈基本建成,借助期間的政策“東風(fēng)”,加速了中國國內(nèi)市場的自主化進(jìn)程,實(shí)現(xiàn)了動力電池產(chǎn)業(yè)的快速趕超。

  其后,曾經(jīng)不看好鋰電池的日本企業(yè),在發(fā)現(xiàn)電動汽車的商機(jī)后,立即修訂規(guī)劃,努力擴(kuò)大動力電池生產(chǎn)。但此時,中國、韓國、日本動力電池競爭的行業(yè)格局已經(jīng)形成,隨著日本的大力支持,行業(yè)競爭勢必將更加激烈。

  “而且,此次日本企業(yè)的投資及政府補(bǔ)貼,覆蓋了整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈企業(yè),形成了事實(shí)上的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟結(jié)構(gòu)?!蔽鞅惫I(yè)大學(xué)新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員于冬生向《中國汽車報》記者表示,這種模式不僅有助于加速技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)升級,還將促進(jìn)資源的高效整合與利用,為日本電池產(chǎn)業(yè)的加速發(fā)展提供助力。

  破解難題尚需時日

  一個正在顯現(xiàn)的事實(shí)是,日本在發(fā)現(xiàn)動力電池市場潛力后,正試圖通過努力推動涌現(xiàn)更多頭部企業(yè)和擴(kuò)大產(chǎn)能,從而改變市場格局。

  如今,在韓國,LG新能源、三星SDI及SK On構(gòu)成了電池產(chǎn)業(yè)的三大支柱,而日本方面,雖然提及“三大動力電池企業(yè)”時包含了豐田與日產(chǎn),但實(shí)質(zhì)上,專注于動力電池制造的僅有松下一家,豐田與日產(chǎn)作為汽車制造商,其電池供應(yīng)基本是內(nèi)部自給自足,這一模式與早期的比亞迪相似。

  而松下在動力電池領(lǐng)域的主要客戶長期依賴于特斯拉,為分散風(fēng)險,松下正積極與斯巴魯、馬自達(dá)等車企建立合作關(guān)系,但這些新項(xiàng)目的投產(chǎn)時間并不是現(xiàn)在,而是分別在2025年7月和2028年8月。因此,目前階段,特斯拉的訂單仍將是松下的訂單支柱。從另一個角度看,特斯拉的動力電池供應(yīng)商卻不限于松下,LG新能源、寧德時代及比亞迪等同樣已經(jīng)進(jìn)入特斯拉動力電池供應(yīng)商行列。

  從松下的產(chǎn)能布局上看,松下主要集中在北美和日本,其全球供應(yīng)鏈的靈活性相對較弱。技術(shù)層面,松下堅(jiān)守三元鋰電池領(lǐng)域,雖力圖通過4680大圓柱電池等創(chuàng)新技術(shù)破局,但初期面臨成本高昂及生產(chǎn)瓶頸等挑戰(zhàn)。最新消息顯示,松下已做好4680電池的量產(chǎn)準(zhǔn)備,但其市場接受度及成本競爭力仍然存在諸多不確定因素。

  在自產(chǎn)自用的動力電池方面,豐田汽車展現(xiàn)出多元化策略,早期側(cè)重于混動與氫燃料電池,但鑒于氫燃料的普及速度未及預(yù)期,豐田正加速向電動汽車轉(zhuǎn)型,并將押注固態(tài)電池。其固態(tài)電池計(jì)劃已獲得政府批準(zhǔn),并設(shè)定了2026年及2027年推出不同性能等級固態(tài)電池的目標(biāo),旨在通過提升續(xù)航及降低成本來增強(qiáng)競爭力。然而,豐田在固態(tài)電池量產(chǎn)時間上的多次調(diào)整,反映出技術(shù)突破的艱難與時間的不確定性。

  與此同時,日產(chǎn)選擇引入中國動力電池供應(yīng)商,還直接投資建設(shè)磷酸鐵鋰電池工廠,以降低成本。然而,日產(chǎn)也面臨市場需求放緩及成本控制的雙重壓力。最新財報顯示,盡管營業(yè)收入略有增長,但營業(yè)利潤的大幅下滑及極低的營業(yè)利潤率,凸顯了日產(chǎn)在電動汽車轉(zhuǎn)型中的困境與挑戰(zhàn)。

  “加速向電動化轉(zhuǎn)型,以動力電池作為突破口,凸顯了企業(yè)積極參與市場競爭的姿態(tài)?!北本┛萍即髮W(xué)教授曾欣向《中國汽車報》記者表示,這意味動力電池市場競爭將更加激烈,也給動力電池相同企業(yè)帶來了啟示,在電動化進(jìn)程中,不僅要把握市場機(jī)遇,也要不斷強(qiáng)化技術(shù)創(chuàng)新,才能在競爭中立于不敗之地。


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