中國儲能網訊：歐盟《電池與廢電池法規(guī)》（以下簡稱“歐盟新電池法”）已于今年2月18日起強制實施，適用于所有電池類型，覆蓋電池生產、再利用和回收的全生命周期。
中國是電池產業(yè)大國，歐洲則是其一個重要的出口市場。位于華盛頓的智庫大西洋理事會（Atlantic Council）今年5月發(fā)布的報告顯示，到2023年，中國鋰電池出口總額達650億美元，與2019年相比，上漲400%，其中近三分之二出口到歐洲和北美地區(qū)。
作為世界上最大的汽車出口國，2023年我國汽車整車出口491萬輛，其中新能源汽車出口120萬輛。中汽協(xié)數據顯示，2024年1~7月，我國汽車整車出口326.2萬輛，其中新能源汽車出口70.8萬輛。
歐盟新電池法規(guī)定，電池和含電池的產品必須嚴格符合歐盟標準才能在歐洲市場銷售，這意味著不符合規(guī)定的企業(yè)將會面臨失去歐洲市場份額的風險。不少分析人士認為，歐盟新電池法對在電池領域以及新能源汽車領域處于領先地位的中國企業(yè)，相當于設置了新的貿易壁壘。
碳足跡認證是首要挑戰(zhàn)
歐盟新電池法并非一次性實施，而是在2024年到2035年間，陸續(xù)推出一系列節(jié)點性的政策。就在今年的8月18日，歐盟新電池法的多項要求開始生效，包括有害物質、標簽標識、性能耐久性、電池管理系統(tǒng)要求、固定式電池儲能系統(tǒng)的安全性、合格評定、符合性聲明、CE標志、經營者義務等內容，涉及所有電池類型。按照此法規(guī)的要求，最遲自2025年2月18日起，在歐盟市場銷售的動力電池需提供碳足跡聲明。
歐盟新電池法的實施抬高了我國電池企業(yè)出口的門檻，其中關于碳足跡的核算認證問題是我國電池企業(yè)面臨的首要挑戰(zhàn)。
北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪在接受《能源評論》采訪時表示，歐盟新電池法碳足跡認證核算的硬性要求，短期來看，會影響我國的電池出口量，對配套動力電池的整車出口也會產生較大的負面影響；長期來看，對未來我國動力電池產業(yè)鏈的構建也會產生深遠影響。
為配合歐盟新電池法對于電動車電池碳足跡聲明的要求，今年5月，歐盟發(fā)布了二級配套法案——建立電動車電池碳足跡核算及核查方法授權法案和建立電池碳足跡申報格式實施法案的征求意見稿，以指導相關企業(yè)開展電動車電池碳足跡核算及碳足跡申報。
值得注意的是，在征求意見稿中，配套法案對電池碳足跡的計算方法進行了明確，提出電池生產企業(yè)只能按“直連電力”和“全國平均電力消費組合”兩種方式計算。這意味著，其對靠直接購電協(xié)議和購買綠證這兩種市場化減少用電碳排放的方式不予認可。
遠景智能零碳首席科學家邱林在接受《能源評論》采訪時談到，電池生產是高耗能產業(yè)，因此電池企業(yè)的電力使用是計算電池碳足跡的重點核算部分，這部分碳排放的量由兩個因素決定：一是耗電量；二是電力碳排放因子值。配套法案提到的“直連電力和全國平均電力消費組合”這兩種認可的方式，影響的就是電力碳排放因子值這個因素。對于直連的綠電，根據綠電種類，碳排放因子大致在十幾到幾十克二氧化碳每千瓦時。而歐盟認可的中國全國平均電力消費的碳排放因子高達約一千克二氧化碳每千瓦時。這幾十倍的差距直接影響電池碳足跡的量化。
一些企業(yè)，比如遠景動力所在的鄂爾多斯零碳產業(yè)園有綠電直連，符合歐盟認可的綠電使用要求。但從整個行業(yè)來說，綠電直連的場景非常少，由于歐盟不認可從電網采購綠電以及購買綠色電力憑證這類方式，直接導致電池企業(yè)陷入減排窘境。這部分碳排放約占電池產品碳足跡的30%~50%，直接削弱了中國電池產品在可持續(xù)方面的競爭力及國際上的定價話語權，并且未來在歐盟對電池的評級和電池出口上都面臨難關。
我國目前發(fā)電結構中，煤電占據主體，企業(yè)用“全國平均電力消費組合”計算出的碳足跡遠高于以氣電、核電和水電為主的同類日韓企業(yè)。這將使我國電池企業(yè)處于非常不利的地位，也無法反映出其為能源轉型所做的努力和取得的成果。
紀雪洪認為，推動降低“全國平均電力消費組合”需要全社會共同的努力。
目前我國產品碳足跡核算方法、數據庫建設等還在起步階段，電池企業(yè)及新能源車企在全生命周期碳足跡方面積累薄弱，各生產環(huán)節(jié)碳足跡數據缺失，還面臨著缺少成熟的數字化工具、國際互認機制缺失等困難。歐盟要求在計算產品碳足跡時必須使用歐盟體系下被認可的數據庫，目前全球主流產品碳足跡數據庫由歐美國家主導，其中關于中國的數據嚴重不足和滯后。
構建中國自主的碳足跡背景數據庫，對于推動我國工業(yè)產品全面實現碳足跡管理、增強在國際市場上的綠色競爭力至關重要又迫在眉睫。
國家層面已經出臺相關政策。2023年，國家發(fā)展改革委等部門印發(fā)《關于加快建立產品碳足跡管理體系的意見》，明確重點任務之一是“加快研制產品碳足跡核算基礎通用國家標準，明確產品碳足跡核算邊界、核算方法、數據質量要求和溯源性要求等，并推動碳足跡國際銜接與互認”。
2024年6月4日，生態(tài)環(huán)境部等15部門印發(fā)《關于建立碳足跡管理體系的實施方案》，提出到2027年，制定出臺100個左右重點產品碳足跡核算規(guī)則標準，產品碳足跡因子數據庫初步構建，產品碳足跡標識認證和分級管理制度初步建立，重點產品碳足跡規(guī)則國際銜接取得積極進展。
在建立完善產品碳足跡因子數據庫方面，國家層面也在倡導行業(yè)主管部門、有條件的地區(qū)、行業(yè)協(xié)會和企業(yè)等可根據需要依法合規(guī)收集整理數據資源，研究細分領域產品碳足跡因子數據，與國家數據庫形成銜接和補充。
綠色低碳是關鍵競爭力
中國的新能源車企和電池企業(yè)，若要在國際合作中爭取更多的話語權，打造低碳產品成為其在國際市場角逐中制勝的關鍵。應對歐盟新電池法，對企業(yè)而言，綠色降碳是最強的競爭力。
紀雪洪觀察，目前我國的新能源車企和動力電池企業(yè)主要從企業(yè)自身和產業(yè)鏈兩個維度積極推進減碳工作，應對歐盟新電池法帶來的影響。
從企業(yè)角度，提高節(jié)能水平，同時擴大對綠色能源的使用。不少企業(yè)已經開始采用先進的節(jié)能技術和數字化的管理辦法，更新節(jié)能設備，打造低碳或者零碳工廠。比如，寧德時代等電池企業(yè)已經在加強“零碳工廠”建設。
從產業(yè)鏈角度，通過供應鏈優(yōu)化、數字化管理平臺建設等措施，約束上下游企業(yè)碳排放，提升碳管理水平，應對歐盟新電池法中涉及的“生產者責任延伸”條款。這意味著電池企業(yè)在生產階段之外，還需承擔電池的全生命周期責任，包括建立回收系統(tǒng)來收集和處理廢棄電池，負擔收集、處理和回收廢電池的費用，并提供相關信息給用戶和處理運營商。比如，寧德時代打造了針對鋰電池供應鏈的可持續(xù)審核工具CREDIT，對核心供應商進行摸底調研審核，收集供應商碳排放數據，并對供應商提供可持續(xù)發(fā)展培訓；億緯鋰能研發(fā)了低碳環(huán)保的廢舊鋰電池回收利用技術，構建起“廢舊鋰電池—化學材料—電池材料—鋰電池”的循環(huán)經濟綠色供應鏈。
邱林在接受本刊記者采訪時列舉總結了目前我國電池企業(yè)的降碳舉措。一是能碳管理，通過產線設備改造、節(jié)能生產等方式，減少工廠能耗，例如，優(yōu)化產線的制冷、除濕、暖通系統(tǒng)；改造涂布烘箱、化成風棒等產線設備；回收余熱、循環(huán)利用水資源等。二是在廠區(qū)現場開發(fā)可再生能源項目，例如屋頂光伏、分布式風電等，為產品生產直供綠電。三是運用場外項目的綠電，或者從綠電交易市場購電，采用綠色電力證書等，從而提升綠電使用比例。四是碳抵消中和，即使提升綠電使用比例，電池生產過程中仍會有無法通過短期舉措減排的碳排放，這時電池企業(yè)可以通過資助VCS（國際核證減排標準）等碳消除項目來實現運營碳中和。
除此之外，“出?！背蔀殡姵仄髽I(yè)應對歐盟新電池法的措施之一，目前，寧德時代、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等電池企業(yè)正在布局海外擴張計劃，其中大部分都選擇在歐美地區(qū)設廠。
