It’s a key question how and where to transform by China auto industry.
中國(guó)汽車(chē)工業(yè)是否應(yīng)該轉(zhuǎn)型，怎樣轉(zhuǎn)，向哪里轉(zhuǎn)？這是一個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題。
在天津國(guó)際汽車(chē)發(fā)展論壇上，與會(huì)企業(yè)界人士對(duì)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展與轉(zhuǎn)型的看法多集中在轉(zhuǎn)型方向上，對(duì)低碳經(jīng)濟(jì)以及新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)研制取得基本共識(shí)。
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)要轉(zhuǎn)型
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型是在金融危機(jī)影響下，世界各國(guó)紛紛推出“綠色復(fù)蘇”計(jì)劃背景下開(kāi)始的，這些計(jì)劃的特征就是進(jìn)行新一輪的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)創(chuàng)新，以實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)。
實(shí)施“綠色投資戰(zhàn)略”成為了歐美主要發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)應(yīng)金融危機(jī)的主要刺激手段。目前，中國(guó)綠色投資的比例已經(jīng)占到了37.8%，但比韓國(guó)的81%要少很多。我國(guó)目前的政府投資主要集中在了鐵路上，發(fā)展公共交通已實(shí)現(xiàn)綠色經(jīng)濟(jì)形態(tài)。美國(guó)投在新能源方面是970億美元，其中可再生能源310億美元，智能電網(wǎng)110億美元。電動(dòng)汽車(chē)60億美元。這是一個(gè)非常大的變化。
據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)馮飛透露，國(guó)務(wù)院討論制定的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)主要有三個(gè)方面，新能源、生物技術(shù)和新一代信息技術(shù)。因此汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的功夫要下在企業(yè)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整上。
我國(guó)重化工工業(yè)的快速發(fā)展，使得我國(guó)的耗能激增，這是始料不及的。到“十二•五”期間，我國(guó)工業(yè)化將進(jìn)入到中后期并向著高級(jí)階段發(fā)展，估計(jì)到了“十三•五”將進(jìn)入高級(jí)階段。那個(gè)時(shí)候，我國(guó)的第一產(chǎn)業(yè)總量將降到10%以下，服務(wù)業(yè)將超過(guò)工業(yè)。城市化的快速發(fā)展同樣將使我國(guó)的能耗激增。目前，我國(guó)的城市化率是46%，到了2020年這一比例將達(dá)到58%。一年一個(gè)百分點(diǎn)的增長(zhǎng)意味著每年將有1000萬(wàn)人進(jìn)城，目前，城鎮(zhèn)人均能耗是農(nóng)村的3.5倍，因此，城市化進(jìn)程的加快也將使得我國(guó)的能耗激增。
經(jīng)濟(jì)全球化造成的國(guó)際分工，使得中國(guó)成為制造大國(guó)，但也加大了資源環(huán)境的壓力。能源間接出口及附加在出口產(chǎn)品的能源消耗約占全社會(huì)能源消耗的28%，美國(guó)是6%、歐盟是7%、日本是10%、韓國(guó)是20%，顯然中國(guó)要比其他國(guó)家高。所以溫總理認(rèn)為，發(fā)展中國(guó)家的排放是生存排放和轉(zhuǎn)移排放，有1/3的排放是為了出口。對(duì)此，我們要有正確的認(rèn)識(shí)。
能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整和總量的控制成為了目前我們需要應(yīng)對(duì)的主要問(wèn)題。有關(guān)部門(mén)在主持制定2030年能源戰(zhàn)略的時(shí)候，有意對(duì)能源消耗進(jìn)行總量控制。但功夫不應(yīng)下在能源的供應(yīng)一邊，而是消費(fèi)使用的一邊。要提倡節(jié)能，提高能效。如果實(shí)行總量控制會(huì)出現(xiàn)能源短缺。這就給汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型提出明確目標(biāo)，必須要向高技術(shù)、低排放、低碳經(jīng)濟(jì)的方向轉(zhuǎn)型。
要全情景描述新能源汽車(chē)
電動(dòng)汽車(chē)自身的優(yōu)越性使得各個(gè)汽車(chē)企業(yè)趨之若鶩。天津論壇出現(xiàn)了一個(gè)開(kāi)啟思路的字眼——全情景描述，或者說(shuō)全生命周期測(cè)算。這個(gè)提法把汽車(chē)工業(yè)的概念擴(kuò)充到了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的范疇，是一個(gè)全面表述汽車(chē)生命周期的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，這個(gè)提法對(duì)電動(dòng)車(chē)能否成為汽車(chē)企業(yè)轉(zhuǎn)型產(chǎn)品的目標(biāo)進(jìn)行分析，提出更全面的思路。
科技部萬(wàn)鋼部長(zhǎng)提出電動(dòng)車(chē)已經(jīng)向產(chǎn)業(yè)化邁進(jìn)的觀點(diǎn)。此前，工信部副部長(zhǎng)苗圩透露，在《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，新能源汽車(chē)的技術(shù)路線已基本確定，以電動(dòng)汽車(chē)為主，多種新能源汽車(chē)技術(shù)路線并存的發(fā)展模式。他表示 “十二•五”期間還將陸續(xù)有一系列的支持鼓勵(lì)政策出臺(tái)。與會(huì)者樂(lè)觀地認(rèn)為新能源汽車(chē)市場(chǎng)前景廣闊，并預(yù)測(cè)到未來(lái)幾年，中國(guó)混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)量將達(dá)到100萬(wàn)輛，純電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)產(chǎn)量將分別達(dá)到30萬(wàn)輛和2萬(wàn)輛。
對(duì)于電動(dòng)車(chē)是否符合可持續(xù)發(fā)展的原則，馮飛用煤電作為電動(dòng)車(chē)動(dòng)力源，對(duì)其全生命周期進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果是二氧化碳排放略高于汽柴油為動(dòng)力的汽車(chē)。他說(shuō)，如果煤電能夠超臨界發(fā)揮效率，那么電動(dòng)車(chē)的優(yōu)勢(shì)能夠進(jìn)一步發(fā)揮出來(lái)。所以同意社會(huì)上“電動(dòng)車(chē)并不低碳”的說(shuō)法。
當(dāng)前新能源汽車(chē)的發(fā)展還面臨著許多制約因素，新能源汽車(chē)的成本比傳統(tǒng)汽車(chē)要高出很多，尚未形成成熟的自我循環(huán)盈利模式，尤其純電動(dòng)汽車(chē)的成本要比傳統(tǒng)汽車(chē)的成本高出40%-50%。此外，普及電動(dòng)汽車(chē)還要面臨著充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善，新能源汽車(chē)技術(shù)路線存在不確定性等制約。
材料的選擇，制造過(guò)程中的節(jié)能減排問(wèn)題要進(jìn)行全情景描述，測(cè)算整個(gè)生命周期，而不僅僅是制造出一輛節(jié)能減排的汽車(chē)，因此企業(yè)的轉(zhuǎn)型是多元化、多層次的。例如韓國(guó)不僅對(duì)電動(dòng)汽車(chē)給與重視，對(duì)其他利用生物技術(shù)制造可再生能源以及清潔柴油技術(shù)等科技領(lǐng)域也都予以高度重視。只有全情景審視產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和產(chǎn)品研發(fā)制造模式，才能全方位地處理好局部與全局、工業(yè)與產(chǎn)業(yè)、宏觀與微觀的關(guān)系。全面、持續(xù)穩(wěn)定健康地發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入活力。
向新的生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)型
中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)是傳統(tǒng)的制造業(yè)，生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)型也是當(dāng)務(wù)之急。企業(yè)轉(zhuǎn)型是指企業(yè)長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)方向、運(yùn)營(yíng)模式及其相應(yīng)的組織方式、資源配置方式的整體性轉(zhuǎn)變，是企業(yè)重新塑造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、提升社會(huì)價(jià)值，達(dá)到新的企業(yè)形態(tài)的過(guò)程。當(dāng)前我國(guó)大多企業(yè)的轉(zhuǎn)型主要是屬于企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。“轉(zhuǎn)型”大師拉里•博西迪和拉姆•查蘭說(shuō)，“現(xiàn)在，到了我們徹底改變企業(yè)思維的時(shí)候了。要么轉(zhuǎn)型，要么破產(chǎn)。”企業(yè)需要主動(dòng)預(yù)見(jiàn)未來(lái)，實(shí)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，因此，企業(yè)分析、預(yù)見(jiàn)和控制轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)對(duì)于轉(zhuǎn)型能否成功至關(guān)重要。
有專(zhuān)家將制造業(yè)主要分為離散型和流程型兩種類(lèi)型。日本著名制造業(yè)大師藤本隆宏教授把制造業(yè)分成磨合型和模塊型兩種類(lèi)型。他認(rèn)為，磨合型制造業(yè)是各零配件之間具有相互影響的關(guān)系，因此需要仔細(xì)認(rèn)真的調(diào)節(jié)、磨合，才能生產(chǎn)出合格的產(chǎn)品來(lái)。典型如轎車(chē)、彩電中的顯像管等。而模塊型制造業(yè)，各零部件之間相互獨(dú)立，互不影響，部件之間的連接都通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)接口來(lái)完成，只要符合此接口，便可組裝出成品來(lái)，典型的如電腦等信息化產(chǎn)品。
日本企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于磨合型制造業(yè)上，由于這種磨合型產(chǎn)品的生產(chǎn)需要有經(jīng)驗(yàn)和熟練技術(shù)的員工才能完成，因此也就要求企業(yè)擁有完善的培訓(xùn)和能夠長(zhǎng)期留住人才的制度，而這也正是傳統(tǒng)日式管理的優(yōu)勢(shì)所在。
這個(gè)專(zhuān)家認(rèn)為，任何人都可以簡(jiǎn)單的完成操作。這種任何人都可以操作的簡(jiǎn)單工作便是模塊型生產(chǎn)。當(dāng)制造企業(yè)所生產(chǎn)的產(chǎn)品已經(jīng)完全可以模塊化，即可以從市場(chǎng)上輕易購(gòu)買(mǎi)到標(biāo)準(zhǔn)部件并可以簡(jiǎn)單進(jìn)行組裝時(shí)，很快便會(huì)陷入價(jià)格戰(zhàn)之中。
因此他們建議我國(guó)的企業(yè)要結(jié)束簡(jiǎn)單的模塊式生產(chǎn)，開(kāi)始著手進(jìn)行附加價(jià)值更高、產(chǎn)品差異性更大的磨合式生產(chǎn)，而這正是今后必須要考慮的方向。
模塊化理論的先驅(qū)卡利斯•鮑德溫和吉姆•克拉克認(rèn)為，模塊化是組織、設(shè)計(jì)復(fù)雜的產(chǎn)品或過(guò)程的有效戰(zhàn)略之一?，F(xiàn)在被人們認(rèn)可的適宜應(yīng)用模塊化組織生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的行業(yè)只有有限的幾個(gè)，比如計(jì)算機(jī)、汽車(chē)、金融業(yè)務(wù)、電信、家具等。
在信息經(jīng)濟(jì)與經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代，中國(guó)許多產(chǎn)業(yè)正由低端粗放型向高端集約型轉(zhuǎn)變。高端集約型產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)更為復(fù)雜，信息處理要求更高。因此，中國(guó)的知識(shí)密集與技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)應(yīng)該大規(guī)模地向模塊化組織形式轉(zhuǎn)型。
經(jīng)典的例子就是思科公司，它利用從外部購(gòu)買(mǎi)的最尖端的技術(shù)來(lái)組成自己的模塊。人們把這種研發(fā)方式稱(chēng)為“A&D”（并購(gòu)與開(kāi)發(fā)），這與“R&D”（研究與開(kāi)發(fā)）相對(duì)應(yīng)。由新技術(shù)催生的新型企業(yè)很容易與上層的模塊達(dá)成合作，很多小企業(yè)的奮斗目標(biāo)就是被大企業(yè)合并，使兩者融為一體，這種制度安排也為擁有新技術(shù)的小企業(yè)帶來(lái)了更多與大企業(yè)合作的機(jī)會(huì)。
引入新型的競(jìng)爭(zhēng)與合作，企業(yè)必須不斷地進(jìn)步，否則就不能夠在市場(chǎng)上找到更好的模塊提供商，它們把握了技術(shù)的發(fā)展方向，提供了更有效的產(chǎn)品，從而淘汰了現(xiàn)有的模塊供應(yīng)商，這是一種“背對(duì)背的競(jìng)爭(zhēng)”，競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)是設(shè)計(jì)研發(fā)和創(chuàng)新；模塊化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更適應(yīng)知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代。
改變市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，形成產(chǎn)業(yè)集群
在開(kāi)發(fā)過(guò)程中用一個(gè)平臺(tái)(也就是相同的底盤(pán)和車(chē)身結(jié)構(gòu))可以同時(shí)承載不同車(chē)型的開(kāi)發(fā)及生產(chǎn)制造，產(chǎn)生出外形、功能都不盡相同的產(chǎn)品。
除了模塊化，平臺(tái)戰(zhàn)略也是企業(yè)轉(zhuǎn)型的思路之一。世界上第一個(gè)轎車(chē)平臺(tái)在德國(guó)大眾誕生，通過(guò)平臺(tái)戰(zhàn)略的實(shí)施，大眾公司整合了產(chǎn)品系列，大大降低了成本，同時(shí)也提高了產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，加快了新產(chǎn)品推出的速度，使德國(guó)大眾取得了巨大的成功。上世紀(jì)90年代，平臺(tái)戰(zhàn)略在世界各主要汽車(chē)跨國(guó)公司中興起，大大增強(qiáng)了跨國(guó)公司的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，進(jìn)一步拉開(kāi)了大企業(yè)與小企業(yè)之間的距離。平臺(tái)的產(chǎn)生，不僅推進(jìn)了汽車(chē)制造領(lǐng)域的技術(shù)革命，對(duì)研發(fā)、對(duì)產(chǎn)品的供應(yīng)鏈和服務(wù)鏈也都產(chǎn)生了革命性的影響，同時(shí)為實(shí)現(xiàn)世界范圍的兼并重組奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
吉利汽車(chē)的平臺(tái)化戰(zhàn)略，為改善吉利產(chǎn)品品質(zhì)提供了一個(gè)“孵化器”， 主要是這個(gè)平臺(tái)可以同時(shí)承載不同車(chē)型的開(kāi)發(fā)及生產(chǎn)制造。其設(shè)計(jì)思想可以大大滿足用戶個(gè)性化的需求，一個(gè)平臺(tái)可以生產(chǎn)出適應(yīng)全球不同市場(chǎng)的產(chǎn)品；在制造方面，同一平臺(tái)的產(chǎn)品大量采用通用化的零部件和總成，大大降低了制造成本和采購(gòu)成本；在研發(fā)方面，一個(gè)平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)了技術(shù)突破，等于這個(gè)平臺(tái)上搭載的所有產(chǎn)品都實(shí)現(xiàn)了技術(shù)突破，大大降低了開(kāi)發(fā)費(fèi)用。平臺(tái)的設(shè)計(jì)在決定了一輛車(chē)的整體性能和功能的同時(shí)，也確定了它的價(jià)格，而且是無(wú)法實(shí)現(xiàn)大突破的。
按照平臺(tái)化戰(zhàn)略規(guī)劃，未來(lái)吉利將以5個(gè)技術(shù)平臺(tái)，15個(gè)產(chǎn)品平臺(tái)和42款產(chǎn)品及相應(yīng)的動(dòng)力總成、關(guān)鍵零部件作為整體的產(chǎn)品戰(zhàn)略，這就為吉利未來(lái)的產(chǎn)品制定了清晰的路線圖，價(jià)格不再是吉利追求的目標(biāo)，統(tǒng)一的產(chǎn)品品質(zhì)成為平臺(tái)化最大的貢獻(xiàn)。
平臺(tái)化戰(zhàn)略的實(shí)施為吉利產(chǎn)品提供“孵化器”，吉利開(kāi)始“養(yǎng)雞生蛋”，按照平臺(tái)化的戰(zhàn)略規(guī)劃，未來(lái)的42款產(chǎn)品都將出自5大技術(shù)平臺(tái)，這些產(chǎn)品從設(shè)計(jì)開(kāi)始就將帶有濃厚的吉利烙印，這就為轉(zhuǎn)型期的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)提供了可供參考的案例。
