重點(diǎn)在車用燃料電池市場(chǎng)
日前，日本九州大學(xué)研究人員在德國《應(yīng)用化學(xué)》周刊網(wǎng)絡(luò)版上發(fā)表論文說，他們開發(fā)出利用鎳和釕作為催化劑的新型燃料電池，這將有助于降低燃料電池的成本，從而推動(dòng)燃料電池車的普及。燃料電池是在等溫下直接將儲(chǔ)存在燃料和氧化劑中的化學(xué)能高效率地轉(zhuǎn)換成電能。由于其所使用的主要是氫氣、醇類等燃料，具有對(duì)環(huán)境負(fù)荷小、低噪音的特點(diǎn)，故其不僅適用于電廠發(fā)電，還可作為電動(dòng)汽車、電動(dòng)機(jī)車、電動(dòng)自行車等交通運(yùn)輸工具的動(dòng)力電源。
與國外不同的是，目前我國燃料電池行業(yè)重在研發(fā)而非產(chǎn)業(yè)化，國內(nèi)有60多家機(jī)構(gòu)在從事燃料電池的研究。同時(shí)，我國燃料電池市場(chǎng)重點(diǎn)在運(yùn)輸工具領(lǐng)域。與此對(duì)應(yīng)的是，我國燃料電池投入最大的領(lǐng)域是質(zhì)子交換膜(PEM)，以適用于車用燃料電池市場(chǎng)。同時(shí)，對(duì)燃料電池另外兩大瓶頸——燃料儲(chǔ)存和燃料基礎(chǔ)設(shè)施的研究投入也占相當(dāng)大比例。
截至目前，我國燃料電池汽車已通過奧運(yùn)、世博等重大活動(dòng)平臺(tái)開展了示范應(yīng)用。但同時(shí)，我國在燃料電池的一些關(guān)鍵技術(shù)上與國際先進(jìn)水平仍有差距。例如，有資料表明，我國作為公交車示范運(yùn)營的燃料電池客車，運(yùn)行壽命還未超過3000小時(shí)，而美國UTC研制的城市客車用燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的系統(tǒng)壽命已在道路試驗(yàn)條件下超過5000小時(shí)。
商業(yè)化生產(chǎn)尚需時(shí)日
目前，我國已把新能源汽車確立為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，但氫能在新能源產(chǎn)業(yè)、燃料電池汽車在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的定位依然模糊。而且，由于燃料電池行業(yè)應(yīng)用處于初始階段，技術(shù)上有很大的不確定性，企業(yè)對(duì)行業(yè)特點(diǎn)、用戶特點(diǎn)等方面的信息掌握不多，行業(yè)發(fā)展前景存在一定的不確定性。
據(jù)了解，氫可取自空氣且儲(chǔ)存方便，但由于氫的密度很小、只有天然氣的1/8，因此儲(chǔ)存體積很大，無法直接裝存使用。雖有將甲醇、乙醇、天然氣、低硫化汽油重組制氫的技術(shù)，但甲醇或乙醇等原料也面臨供應(yīng)系統(tǒng)不足的問題。即使燃料電池成本能跟上商業(yè)化需求，但氫充電站數(shù)量不足的問題在短時(shí)間內(nèi)也難以得到解決。氫燃料供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施落后是燃料電池商業(yè)化進(jìn)程的瓶頸。
同時(shí)，如何將燃料電池小型化，使之與現(xiàn)有充電電池性狀相同并能提供相同性能，以作為汽車及可攜式電子產(chǎn)品的電源，也是燃料電池在應(yīng)用市場(chǎng)商業(yè)化上的挑戰(zhàn)。此外，普通燃料動(dòng)力電動(dòng)轎車比普通燃油轎車的一次性投資要高出數(shù)萬元，使得其市場(chǎng)推廣存在一定困難，也間接影響到燃料電池的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
燃料電池作為新興產(chǎn)業(yè)，目前主要靠政府獎(jiǎng)勵(lì)政策與環(huán)保法規(guī)等推動(dòng)。有分析認(rèn)為，在市場(chǎng)和政策的驅(qū)動(dòng)下，燃料電池研發(fā)加快，預(yù)計(jì)未來3-5年，燃料電池在技術(shù)上將有所突破，行業(yè)將迎來高速增長。技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施等瓶頸完全突破，燃料電池實(shí)現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)需要到本世紀(jì)20年代末。
