1990年，齊坦在親自駕駛太陽能汽車在澳洲的陽光下飛奔時，就已經(jīng)開始考慮在印度發(fā)展新能源車。他認為印度目前電動汽車的普及已成為緊迫的課題
ABR記者
孫銘訓(xùn)
“當(dāng)我駕駛太陽能汽車在澳洲的陽光下飛奔時，就已經(jīng)開始考慮如何在印度發(fā)展新能源汽車。”20年前，現(xiàn)在被稱為印度電動車之父的齊坦·麥尼(Chetan Maini)這樣說道。
當(dāng)時，齊坦在美國密歇根大學(xué)讀書，作為學(xué)校太陽能汽車團隊的成員，他代表學(xué)校參加了1990年通用杯世界太陽能汽車賽跑比賽，獲得了全美第一名，并在澳大利亞的全球決賽中獲得了第三名。
這促使齊坦準(zhǔn)備與自己的三個好朋友開一家新能源汽車公司，恰巧一位朋友的父親龍拜爾(Lon Bell)博士是一位技術(shù)專家，也熱愛這個行業(yè)，并成立了一家名為艾梅瑞岡(Amerigon)的公司。
于是，拜爾成了齊坦的導(dǎo)師，開始在這家公司做兼職打工，到他獲得斯坦福大學(xué)的碩士學(xué)位后，才真正成為這個公司加利福尼亞州工廠的全職員工。
1994年，艾梅瑞岡電動車公司(AEV)與麥尼集團合資成立雷瓦(Reva)電動車公司。這也是印度歷史上第一家電動汽車公司。齊坦是麥尼家族最小的兒子，他在1990年代后期回到班加羅爾，成為了雷瓦的總裁兼技術(shù)總監(jiān)。
2001年，也就是雷瓦公司成立7年后，第一輛雷瓦電動車面世，它滿電后，能夠搭載兩名成人和兩名兒童行駛50英里(80公里)。經(jīng)過了一段市場實驗期后，開始進行規(guī)?；a(chǎn)。
齊坦對于雷瓦電動車的未來充滿信心。
印度跟中國一樣，都擁有龐大的人口，有預(yù)測還說，到2030年，印度的人口將首次超過中國達到14億，成為全球第一。進入2008年之后，印度汽車市場一直保持15%以上的年增長率。未來，這將是一個多么巨大的汽車市場。
《汽車商業(yè)評論》了解到，就在汽車保有量大幅增長的時候，齊坦呼吁，“印度目前電動汽車的普及已成為緊迫的課題”。
他說：“考慮到環(huán)境問題，如果不優(yōu)先普及電動汽車而普及汽油車，環(huán)境形勢將非常嚴(yán)峻。尾氣給大城市造成的大氣污染已經(jīng)遠遠超過安全標(biāo)準(zhǔn)，由此造成的疾病死亡人數(shù)已超過交通事故”。
同時，因為城區(qū)交通堵塞嚴(yán)重，難以長距離行駛，印度的交通情況也更加適合電動汽車。
根據(jù)他的估算，印度95%以上的汽車每次行駛距離不超過80公里，約80%不超過25公里。如果在電動汽車上配備鋰離子充電電池，充一次電的行駛距離約為120公里，也就是說能夠滿足95%以上的消費者需求。
如果算上行駛超過240公里時，還可以用一次1.5小時的快速充電予以應(yīng)對。他認為，這樣，99%以上的車輛改為電動汽車都沒有問題。
另外，估計今后20年內(nèi)，印度的城市人口將增加約50%，交通堵塞比目前得到改善的可能性很小。
被瘋狂追捧
2009年9月的法蘭克福車展上，雷瓦帶來了一款2010年的量產(chǎn)車?yán)淄逳XR和一款2011年即將上市的NXG。
NXR 是一款3門4座的掀背式家用車，最高時速達104公里，一次充電后的續(xù)駛里程為160公里。利用90分鐘快速充電(一般充電時長為8小時)技術(shù)，它可保證一天有效續(xù)行里程達320公里。售價約為1萬歐元。
由迪利普·查布里亞
(Dilip Chhabria) 設(shè)計的NXG 則是一款采用玻璃車頂?shù)腗1 級別的雙門雙座汽車，最高時速可達130公里，一次充電后的續(xù)駛里程為200公里?？焖俪潆姾?，可提供一天400公里(250英里)的有效續(xù)行里程。
這兩款車均采用無鑰匙驅(qū)動系統(tǒng)、雙充電口、智能數(shù)字顯示屏和一系列遠程信息處理技術(shù)，其中包括能夠解決客戶“行程焦慮”的獨有 REVive 遠程緊急充電技術(shù)。
當(dāng)電池即將耗盡時，消費者只需撥打電話或發(fā)送短信至雷瓦 (REVA) 客戶支持中心，這項先進的遠程信息處理技術(shù)將對汽車電池進行遠程估測，并在保護電池壽命的同時激活儲備電量。數(shù)分鐘后，汽車便獲得了額外的續(xù)行里程數(shù)，駕車人員可以繼續(xù)把車開回家或到一個可以給汽車充電的地方。
NXR選擇銷售的第一站便是歐洲，雷瓦采取汽車和電池自由搭配的銷售辦法，即消費者可以選擇NXR Intercity的鋰離子電池版，也可以選擇鉛酸電池版。根據(jù)稅收和補貼的不同，其中鋰離子版的均價為14995歐元，另加電池和其他服務(wù)的月使用費，而鉛酸電池版的售價僅為9995歐元，且每月使用費也更加廉價。
很快NXR和NXG便獲得了認可，甚至獲得了一些吹毛求疵者的瘋狂追捧。在印度和英國，已經(jīng)有大約3000輛REVA公司的零排放汽車上路行駛。未來3年內(nèi)，麥尼希望電動汽車的銷售量每年能夠達到5000輛，并最終實現(xiàn)每年3萬輛的銷售目標(biāo)。
在這個時候，齊坦宣布擴產(chǎn)，他希望能夠盡快上馬一條生產(chǎn)線，達到年產(chǎn)3萬輛，而目前雷瓦的產(chǎn)能僅6000輛，目前年銷量卻不到1000輛。但要完成這條生產(chǎn)線需要2000萬美元，是目前其競爭對手的4倍之多。
得益于良好的產(chǎn)品性能，雷瓦準(zhǔn)備與冰島北極光能源投資公司合作，在歐洲籌建整車廠。與此同時，它與美國班諾恩電動汽車公司簽署在美國合資建廠的協(xié)議。齊坦希望通過擴大歐美市場，力爭未來幾年，雷瓦海外年銷量與本土持平。
困難和挑戰(zhàn)
恰是在這個時候，齊坦的家族不希望再為他的電動車夢想提供更多的資金支持。這個家族的二兒子、齊坦的二哥——高塔姆·麥尼(Gautam Maini)，首先對此發(fā)表了自己的保留意見。
高塔姆，被認為是麥尼家族中最具有商業(yè)頭腦的人，如今他已經(jīng)成功地將其業(yè)務(wù)發(fā)展到航空工程方面，該公司主要向印度先進的輕型直升機工藝供應(yīng)發(fā)動機的部件，根據(jù)采購的需求，他正需要大量的資金投入來爭取數(shù)十億美元的國防采購計劃。
三兄弟中的老大桑迪普·麥尼(SandeepMaini)看上去還像士兵一樣有毅力堅持，認為他們已經(jīng)成為電動車這個領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，絕不喜歡放棄已經(jīng)為之付出的所有努力。但齊坦承認，他不喜歡耗盡整個集團的利潤用在電動車上，盡管已經(jīng)有很多技術(shù)創(chuàng)新。
他說：“最近幾年，電動車這個行業(yè)充滿了困難和挑戰(zhàn)，作為一個家族將一切都投入到這個行業(yè)，顯然不是最佳選擇，因為如果家族將所有一切都投入到這個領(lǐng)域，就會因此而丟失更多的其他商業(yè)機會。”
事實上，在發(fā)展過程中，雷瓦電動車公司曾經(jīng)先后接受了印度工業(yè)技術(shù)投資機構(gòu)(ICICI Technology financing)、德豐杰公司(Draper Fisher Jurvetson) 、美國全球環(huán)境基金 (Global Environment Fund)，以及其他一些信貸公司的援助。2009年9月，通用汽車也因為雷瓦公司的先進技術(shù)，宣布與其展開合作，共同開發(fā)電動車。
但在面對發(fā)展NXR和NXG這兩款電動車的高投資預(yù)期的時候，麥尼家族決定尋找一個對等的資本合作伙伴。
雷瓦所表現(xiàn)出來的技術(shù)實力，立刻就吸引了不止一家汽車廠商的注意，其中印度專于制造suv車型的第二大汽車制造商馬亨德拉(Mahindra)，就開始尋求與其相互對等的合作關(guān)系。
印度的對手
此前，印度真正從事新能源車方面研究的只有雷瓦和馬亨德拉兩家，相對于雷瓦一直從事純電動的研究，馬亨德拉則側(cè)重于混合動力的研究。
過去10年里，馬亨德拉通過 Scorpio 和氫動力 Alfa 三輪車驗證了柴油混合技術(shù)。他有一個采用100%生物柴油的試驗車隊，并且是印度首家推出微混技術(shù)的公司，如今已有約50000輛這樣的微混動力車上路。在電動車方面，除了1999年開發(fā)的電動三輪車 Bijlee 之外，目前還在開發(fā)迷你卡車 Maxximo 的電動版。
但由于Bijlee自身存在的機械方面的故障，而遭到了印度出租車工會的強烈反對，馬亨德拉不得不放棄了Bijlee計劃。但阿南德心中卻暗暗鼓足勇氣，準(zhǔn)備復(fù)蘇Bijlee計劃。
2009年9月，塔塔集團在歐洲上市了其電動車Indica EV，該車已于2009年9月在挪威南部Grenland市的工廠開始量產(chǎn)，并計劃在2010年達到1500輛的年產(chǎn)量，在2012年達到5000輛。
最初，Indica EV僅向挪威、瑞典、芬蘭、冰島銷售。有分析人士認為，現(xiàn)在，塔塔將利用EV，提高包括汽油車在內(nèi)的塔塔形象，以實現(xiàn)銷售的整體擴張。
正是在這樣的背景下，馬亨德拉汽車和農(nóng)用設(shè)備公司常務(wù)總裁戈恩卡(Pawan Goenka)知道，他們不具備足夠的實力去追趕或者獨自開發(fā)一款電動車，他們需要尋找一個合作伙伴共同開發(fā)他們的電動車業(yè)務(wù)。
而恰巧雷瓦·麥尼(RevaMaini)是麥尼集團的當(dāng)家主母，她與馬亨德拉家族相熟，特別與這個集團的董事長兼執(zhí)行董事阿南德·馬亨德拉(Anand Mahindra)剛剛?cè)ナ?個月的母親熟悉。基于兩個家族之間的基本信任關(guān)系，馬亨德拉獲得了雷瓦電動汽車公司55.2%的股份。
其實早在2008年，馬亨德拉最大的競爭對手塔塔汽車收購挪威電動汽車公司MiljoGrenland/Innovasjon的時候，馬亨德拉就曾試圖接觸過雷瓦，雙方試圖在電動車技術(shù)方面展開合作，但具體細節(jié)并沒有得到雙方的透露。
為了迅速履行合同，戈恩卡甚至多次到班加羅爾郊區(qū)去拜訪雷瓦家族。當(dāng)然在此之前，戈恩卡業(yè)已完成了對全球不同地區(qū)類似項目的考察，在整個考察的過程中，他曾多次為這個技術(shù)不成熟且很多公司都沒有一輛真正能上路產(chǎn)品的高燒錢項目而卻步。
被馬亨德拉收購
隨著合作的落實，雷瓦的兩大持股股東美國全球環(huán)境基金及德豐杰投資公司，都有意出售手中的持股給馬亨德拉集團。
通過收購雷瓦的多數(shù)股權(quán)，增強了馬亨德拉在電動車領(lǐng)域的地位，為此雷瓦電動車公司更名為馬亨德拉雷瓦電動車公司，根據(jù)雙方在2010年5月26日簽署的新協(xié)議，馬亨德拉為這次收購花費4.5億盧比(約合1000萬美元)。
收購?fù)瓿珊螅R亨德拉雷瓦董事會進行了重組，戈恩卡擔(dān)任董事會主席。新董事會成員中有五名來自馬亨德拉，兩名來自麥尼家族，還有一名來自艾梅瑞岡。之后董事會將新增一名獨立董事。齊坦將繼續(xù)在董事會任職，擔(dān)任技術(shù)和戰(zhàn)略部負責(zé)人。
戈恩卡則表示：“在馬亨德拉推進可持續(xù)機動化之際，這項收購具有重要的戰(zhàn)略意義。馬亨德拉和雷瓦形成優(yōu)勢互補。借馬亨德拉的車輛工程專長、全球分銷網(wǎng)絡(luò)、采購渠道和融資支持，雷瓦車輛的市場占有率有望大大提高。當(dāng)然，馬亨德拉自己的產(chǎn)品也將受益于雷瓦的電動車技術(shù)。”
如此，馬亨德拉雷瓦將利用馬亨德拉的車輛開發(fā)技術(shù)和分銷網(wǎng)絡(luò)，以提高其面向全球市場推出先進電動車的能力。“按照計劃，將利用馬亨德拉在意大利、南非、智利和巴西的網(wǎng)絡(luò)，我想在那里將有很好的市場”，戈恩卡對此信心滿滿地說。
同樣馬亨德拉雷瓦的電動車技術(shù)也將被用到馬亨德拉的其他車輛上，比如之前曾經(jīng)放棄的Bijlee計劃，也將利用雷瓦的技術(shù)重新設(shè)計，并提高Maxximo的電動版本，目前這款車正在印度、英國以及挪威進行銷售，并在其他12個國家有零星的銷售。
當(dāng)然，要實現(xiàn)真正的共贏，實現(xiàn)電動汽車公司的持續(xù)盈利，對馬亨德拉來講絕不像在公園里散步那樣輕松。從很大程度上講，電動車目前都處在發(fā)展階段，遠沒有達到成熟的程度。尤其是在印度，很多電動車技術(shù)發(fā)展所需要的配套產(chǎn)業(yè)仍然空缺，盡管類似于電機、電控、充電系統(tǒng)以及其他一些電子器件的供應(yīng)商正在孕育產(chǎn)生，但在齊坦看來，這仍將是一項艱巨的挑戰(zhàn)。
要真正讓雷瓦實現(xiàn)效益最大化，戈恩卡就必須建立一條符合成本和效益條件的供應(yīng)鏈。對于馬亨德拉來講，如果對雷瓦的投資不會變成收益，那么投入的越多失去的越多，那么就必須對雷瓦投資規(guī)模的規(guī)劃非常仔細謹慎。
戈恩卡對于將來面臨的挑戰(zhàn)不存任何幻想，這次投資的成功與否，很大程度上取決于NXR和NXG兩款車的銷售情況。
他說：“雷瓦不是道路上最偉大的產(chǎn)品——我們清楚地知道它的缺陷，”他用苦笑企圖增加些許幽默感，“對我們來講，這或許就是為什么能夠收購的原因。”
價值正在顯現(xiàn)
馬亨德拉的設(shè)計團隊正同雷瓦的團隊一起，試圖采用人體工程系與客戶喜歡的形式，對將在明年中期上市的NXG進行開發(fā)。
在很多方面，馬亨德拉最大的賭注或許就是印度廉價的工程設(shè)計能力，齊坦或許因為缺乏資金來支撐他的電動車夢想，但是他對電動車世界的貢獻是以他個人能力建立起的以小成本獲得的突破性解決方案。
“科技的價值正在顯現(xiàn)，在印度還是剛剛起步，我們非常有信心，也將會在正確的事情上投入更多的資金。”齊坦說。
在印度班加羅爾雷瓦的工廠內(nèi)部，已經(jīng)秘密制定了一套低成本的轎車生產(chǎn)線，這里沒有傳送帶，外殼第一次是被裝備在沒有內(nèi)胎的車輪上，從一個工作臺流到下一個工作臺。
在雷瓦工廠，不需要傳統(tǒng)汽車工程中所需要的高成本的鋼板沖壓車間、昂貴的模具以及噴涂車間，因為雷瓦的汽車車身采用的是有色強塑料，這些塑料輕便并且有凹槽能夠經(jīng)受住刮痕的考驗，當(dāng)然車身重量的降低恰好又彌補了增加電池而帶來的車身重量的增加。
為了降低成本，雷瓦還是Think系統(tǒng)的絕對擁護者。Think是基于麥格納國際奧地利的子公司麥格納斯太爾提出的“電動車輛終將成為可以通過組合模塊制造的產(chǎn)品”的想法，而由挪威的Think Nordic公司開發(fā)完成的控制電動車的鋰離子充電電池和電機PCU。
對于Think的電動汽車舉措，那些嚴(yán)格要求質(zhì)量、安全性、可靠性的發(fā)達國家汽車廠商憂慮重重——“這樣真能制造出可以稱之為汽車的產(chǎn)品嗎？”而且，與混合動力車和插電式混合動力車相比，部分美國和日本廠商對電動汽車并不重視。多數(shù)觀點認為，在目前，電動汽車的用途有限。
其原因在于：就目前電池的性能而言，一次充電能夠行駛的距離太短，而且壽命也不能滿足汽車的需要。有估算數(shù)據(jù)說，在電動汽車中，充電電池的充放電深度是插電式混合動力車的數(shù)倍，充放電循環(huán)壽命為2000次左右，僅為插電式混合動力車的1/5。
但是，擁有龐大人口的印度卻對電動汽車未來持有截然不同的看法，齊坦本人就對Think的出現(xiàn)持歡迎態(tài)度，他認為對于低收入的印度人而言，電動車的普及，價格才是第一位的。
盡管如此，齊坦堅持認為電動汽車的發(fā)展符合現(xiàn)在整個汽車發(fā)展的趨勢，他引用弗若斯特和沙利文(Frost & Sullivan)的報告指出，在油價高企以及其他一些不確定因素的影響下，特別是隨著政府支持及技術(shù)的突破，到2015年全球?qū)⒂?20萬電動車用戶。
因此，齊坦希望政府能夠制定政策“鼓勵那些將電動車作為家庭第二輛車”的消費者。
由于塔塔的電動車業(yè)務(wù)并沒有進入印度市場，通過整合以后，馬亨德拉不僅贏得了印度這個潛力巨大的汽車市場，并憑借雷瓦廣受好評的技術(shù)，馬亨德拉這個起步并不早的印度企業(yè)，早已將目光瞄向了全球市場，并逐漸成為電動車領(lǐng)域的佼佼者。
