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排隊加氫不能成常態(tài)

作者:趙建國 來源:中國汽車報 發(fā)布時間:2024-12-26 瀏覽:

中國儲能網(wǎng)訊:中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示,今年1~10月氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成4679輛和4695輛,同比分別增長25.9%和27.4%。在氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量增長的情況下,作為其補能基礎(chǔ)設(shè)施的加氫站建設(shè)運營情況備受關(guān)注。日前,有不少司機反映,很多地區(qū)的加氫站由于氫源供應不足、加氫站規(guī)模較小等原因,“排隊加氫”成為常態(tài)。同濟大學燃料電池汽車技術(shù)研究所所長章桐更是表示,受各方因素影響,目前氫燃料汽車的銷售推廣進度不如預期。

排隊加氫飽受詬病

此前,包括上海、北京等地區(qū)的加氫站曾一度出現(xiàn)“排隊加氫”現(xiàn)象。

上海加氫站建設(shè)速度一直較為緩慢,以嘉定區(qū)為例,規(guī)劃2025年目標是15~18座加氫站,目前已經(jīng)投入使用的不足一半,示范運營的氫燃料汽車有時需要排隊等待加氫。上海某物流公司負責人表示,目前加氫站規(guī)劃布局不盡合理、加氫站加注能力不足。如加氫站應用場景比較集中的青浦物流園、嘉定安亭等區(qū)域加氫站數(shù)量少,很多車輛需較長距離往返加氫站排隊加氫,減少了車輛有效商業(yè)運營里程。

在廣東省內(nèi)部分地區(qū),由于氫源供應緊張,一些氫能源物流車的運行面臨加氫難的壓力。當?shù)匾患壹託湔矩撠熑苏铝帘硎?,這與當?shù)赜脷淞枯^大但又不生產(chǎn)氫,再加上氫能運輸量不足等原因有關(guān)。

北京的情況同樣如此。北京加氫站大多分布在大興和延慶兩個區(qū)縣。在位于大興的某加氫站,前來加氫的物流車排起了數(shù)百米的“長龍”。不少司機爆料,排隊加氫已是常態(tài),往往要等待3~4個小時,高峰期排隊的時間更長。不過氫燃料乘用車不需要排隊,僅需掃碼登記通過專用通道即可完成加氫。

就實際情況而言,氫燃料電池車司機宋杰表示,出了北京之后,加氫站就更少了,也不容易找到。像他經(jīng)常去的河北省辛集市,只有在辛集的307國道附近能找到一座油氫綜合補能站,幾乎每次去加氫,十有八九會遇上排隊。因為辛集的一些貨物批發(fā)量較大,包括氫燃料電池車等物流車輛進出辛集運輸貨物的也較多,排隊加氫也正常。

氫燃料電池車司機在運營中,也很在意加氫價格的地區(qū)差異?!耙恍╅_氫燃料電池車的同行,如果要出京,一般都是在北京加氫之后才走,這既能最大限度減少在外地找加氫站不容易和排隊加氫的麻煩,而且北京加氫的價格比外地一些地方還便宜?!睔淙剂想姵乜ㄜ囁緳C韓剛告訴記者,加氫與加油有很大不同,油價各地基本一致,但氫價存在差異。北京加氫基本是每公斤30元左右,外地有很多地方都是每公斤35~40元左右,他開的氫燃料電池重卡每次要加氫60~80公斤,地區(qū)差價達數(shù)百元。

據(jù)了解,目前北京的加氫站基本都在五環(huán)之外或者郊區(qū),這其實是為了氫燃料車加氫方便。因為很多地方都有這樣的規(guī)定,就是包括氫燃料車在內(nèi)的卡車、貨車大多數(shù)時間都不能進入城市五環(huán)以內(nèi),而且氫仍然要按照法定危化品來管理。所以,在這樣的情況下,氫燃料電池車主要活動范圍也是在五環(huán)以外,加氫站的布局也基本在這些區(qū)域以及省際高速公路或國道主干線附近,方便了氫燃料電池車能就近加氫,節(jié)約了時間和距離成本。

加氫站回本難 運營效率低

對于部分地區(qū)排隊加氫,不同群體有不同的視角。天津一家加氫站的員工彭志表示,有的地方因為不是氫產(chǎn)區(qū),所以主要依靠道路運輸氫,但氫屬于法定?;罚;愤\輸要受到專用車輛、運行路線、通行時間等方面的限制,個別地方偶爾出現(xiàn)供應不及時,就會產(chǎn)生連鎖反應。在這方面,如果加氫站連續(xù)一段時間加氫的車輛較少,那么加氫站運營商和供氣商都會在配送供應上減量、減少配送次數(shù),但也許加氫站有時可能突然遇上加氫高峰,氫儲存量就可能不夠用,臨時再調(diào)運氫也需要時間,這期間可能就會出現(xiàn)斷檔。如果是一輛或幾輛路過的氫燃料電池車趕上這種情況,就可能給司機造成不好的印象。

“排隊的情況不一定就意味著加氫難?!闭憬患壹託湔镜呢撠熑私忉專环矫?,加氫不像加油那么快,一般每輛車需要10~15分鐘左右,而且加氫需要加壓,氫氣才能加到車載儲氫罐中,往往是幾輛車加氫之后,加氫機的壓力就會不足,需要對加氫機加壓才能繼續(xù)為氫燃料車加氫,而對加氫機加壓一般需要半小時左右。

目前,加氫站的容量也制約著加氫站的供應能力?!鞍凑宅F(xiàn)行規(guī)定,一般加氫站的儲氫量在500~5000公斤,上限一般不能超標,但實際上500公斤、1000公斤的加氫站比較多,因為建站成本相對較低,現(xiàn)階段正常情況下也沒有那么多的市場需求?!迸碇菊劦剑壳皣鴥?nèi)氫燃料電池乘用車保有量極少,來加氫的基本都是氫燃料電池卡車和大巴,平均計算下來,一座加氫站的儲氫量只能滿足數(shù)十輛車。

與“排隊加氫”相反,一些地方的加氫站還在擔心利用率不高的問題。“來加氫的車很少,不知什么時候能收回建站成本?!睆V東一家加氫站負責人劉東表示,盡管該加氫站在國道附近,但來加氫的車輛極少。目前階段,氫燃料電池商用車的成本太高,市場銷量總體不高。如同樣是一輛8.5米長的公交車,燃油車型售價約60萬元左右,純電動車型售價約120萬元左右,氫燃料電池車型售價要達到160萬~180萬元??ㄜ囈彩穷愃频那闆r,因為車載電堆等設(shè)施的價格一直降不下來,車型銷量少,自然加氫站就受到影響,成本回收周期顯著拉長。

多數(shù)城市加氫站建設(shè)目標未過半

數(shù)據(jù)顯示,截至今年上半年,國內(nèi)建有加氫站456座。如果按照之前各地的規(guī)劃,距離2025年總共建成1000座加氫站的目標還有一定距離。其中,張家口市政府2024年9月公布的人大建議回復表明,張家口目前累計建成加氫站8座,不及此前規(guī)劃目標的一半。廣東是目前建成加氫站較多的省份,目前建成數(shù)量大約近80座,不及規(guī)劃提出的到2025年建成加氫站超200座這一目標的一半。

在這背后,建站成本高、回本慢、盈利難等問題是主要原因。“一個日加氫量500公斤的加氫站,建站成本約為2500萬~3000萬元左右?!眲|介紹,除了租地、建設(shè)地面建筑,接水電、批相關(guān)許可證,還要按照規(guī)定施工建設(shè)地下儲氫室,購買有國家認證的高壓儲氫罐體,以及氫氣壓縮機、氫氣加注機(加氫機)等設(shè)備。一般一臺氫氣壓縮機的市場價格約為400萬元,約占加氫站建設(shè)成本的38%;高壓儲氫罐成本占總投資約26%;氫氣加注機的成本約占總成本的19%。并且,對設(shè)備相互之間的連接管線、施工資質(zhì)等方面也有嚴格的要求,以確保安全。相對來看,加氫站比加油站建設(shè)成本高1~3倍。而且,氫氣的價格仍然較高,加上人工工資、水電損耗以及設(shè)備維修檢測折舊費等綜合成本,即便政府對加氫站提供建站補貼,加氫站要在氫燃料電池汽車市場規(guī)模不大的情況下實現(xiàn)盈利仍然比較困難。

那么,加氫站什么狀態(tài)下才能盈利呢?“通常情況下,加氫站的日均負荷率需達到70%以上才能實現(xiàn)盈虧平衡,目前國內(nèi)加氫站幾乎很少有達到這一水平的?!蓖醣f,加氫站也盼著氫燃料電池車能天天排隊來加氫,那樣加氫站就能很快實現(xiàn)盈利,但在這方面,的確是“理想很豐滿,現(xiàn)實很骨感”,其實是總體上氫燃料電池車的市場普及程度還達不到這一水平。

氫氣價格較高,也是加氫站盈利難的原因之一?!斑\氫環(huán)節(jié)成本下降過于緩慢?!苯眨袊煞莨靖呒壐笨偛糜鲗毑疟硎?,目前氫能產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)的成本下降很快,但運氫環(huán)節(jié)的成本下降緩慢。如廣東茂名石化出廠氫氣的價格是22元/公斤,運輸?shù)椒鹕郊由线\費之后的價格是40元/公斤?!叭绻堰\費降低,運輸?shù)椒鹕降臍錃鈨r格為30元/公斤,就很有競爭力,也會加快推動氫能交通的發(fā)展?!庇鲗毑疟硎尽?/strong>

2024年5月發(fā)布的《廣東氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2024》指出,廣東省氫燃料電池汽車規(guī)模不足,導致加氫站建設(shè)成本居高不下、難以大規(guī)模鋪設(shè),加氫站數(shù)量不足反過來又導致用戶難以選用氫燃料電池汽車。課題組調(diào)研中,民革廣東省委員會認為,廣東氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍面臨不少障礙,主要是“氫氣產(chǎn)能不足,加氫站等配套基礎(chǔ)設(shè)施有待加強;氫能汽車制造、使用成本高,阻礙大規(guī)模商業(yè)化運用”。

一些局部的瓶頸,在產(chǎn)業(yè)鏈上也會呈現(xiàn)連鎖反應?!百徿嚦杀靖摺⒓託涑杀靖?,導致氫燃料電池車的經(jīng)濟性依然弱于燃油車與電動汽車,短期內(nèi)氫燃料電池車的推廣局限于示范項目?!敝袊嚵魍▍f(xié)會乘聯(lián)分會秘書長崔東樹向記者表示,從全球范圍看,由于產(chǎn)業(yè)鏈不強,氫燃料電池汽車數(shù)十年來技術(shù)突破緩慢,多方面因素使得加氫站建設(shè)及盈利不易,氫燃料電池車的市場化推廣任重道遠。

“標準+技術(shù)”推動降成本

行業(yè)普遍認為,要提升加氫的經(jīng)濟性、便利性,首先要從加氫站開始,逐步破解相關(guān)鏈條上的一系列堵點和瓶頸。

加氫站建設(shè),涉及到技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、政策、法規(guī)等多方面因素?!凹夹g(shù)降本是可行的路徑之一。”長三角研究院新能源應用技術(shù)研究中心研究員梁筱磊向《中國汽車報》記者表示,以往制氫相關(guān)企業(yè)一般都是石化園區(qū),通常與分布在城市周邊及公路沿線的加氫站距離較遠,由于公路運輸方式運量小、成本高,所以,現(xiàn)在有多種新思路,其中之一是氫氨融合運輸方式,即將氫氣和氨結(jié)合并轉(zhuǎn)化為氨,降低了運輸難度,因為液氨在標準大氣壓下-33℃即可液化,而液氫則需要降至-253℃,因此液氨的運輸難度相對較低。同時,氫氨融合方式的儲氫密度高,液氨的儲氫密度是液氫的1.7倍,也高于高壓長管拖車儲運氫氣的方式,意味著同樣的運輸工具可以運載更多的氫氣,從而降低成本。而且,氫氨融合方式的遠距離運輸成本、效率皆優(yōu)于純氫氣運輸。此外,也有的地方在探索加氫站內(nèi)電解水制氫,而制氫加氫一體化也同樣可以降低成本,利好加氫站和氫燃料電池汽車的推廣應用。

今年1月,廣東中山市發(fā)布《推動氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展行動方案(2024~2026年)的通知》,其中提出,支持加氫站內(nèi)電解水制氫,對制氫加氫一體化站用電價格執(zhí)行蓄冷電價政策,鼓勵開展谷電電解水制氫。允許發(fā)電廠利用低谷時段富余發(fā)電能力,在廠區(qū)或就近建設(shè)可中斷電力電解水制氫項目,提升氫氣供應保障水平。同時提出,要打造多場景氫能應用示范基地,在制氫、氫儲運和燃料電池關(guān)鍵材料及零部件技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)明顯突破,打造高質(zhì)量的氫能關(guān)鍵材料、零部件及裝備研制特色產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。

而氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,對于完善技術(shù)和產(chǎn)業(yè)標準的呼聲也再次浮現(xiàn)。在行業(yè)專家看來,制氫加氫一體站的團體標準主要是解決加氫站氫源降本等問題,如果未來團體標準能夠上升到國家標準,會加快加氫站的布局,支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

加氫站降本,成為氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的一個重要突破口?!皹藴实淖饔貌粌H是技術(shù)規(guī)范,更是推動氫能產(chǎn)業(yè)鏈降本以至推廣應用的關(guān)鍵。”西北工業(yè)大學新能源應用技術(shù)研究中心研究員于冬生在接受記者采訪時認為,盡管目前氫能產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有了一些框架性的標準,但健全和完善這一產(chǎn)業(yè)的標準體系,才能為產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護航。在實踐中,對于氫氣運輸、加氫站運作行之有效的做法和經(jīng)驗,通過標準的形式固定下來,有利于推動全行業(yè)的降本,從而為氫燃料電池汽車的推廣應用帶來新突破。同時,標準是達到進入市場的一個門檻,也要體現(xiàn)加氫站及相關(guān)企業(yè)等市場主體的競爭力,形成標準不僅可以規(guī)范國內(nèi)市場,也將對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的開放、交流、引進、“出?!钡忍峁└嗟囊罁?jù)和支持。

國家能源局日前發(fā)布的《中國氫能發(fā)展報告(2023)》顯示,截至2023年底,全國氫氣產(chǎn)能超4900萬噸/年,產(chǎn)量超3500萬噸,同比均增長約2.3%。煤制氫、天然氣制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫仍是我國氫氣供應的主要來源,電解水制氫產(chǎn)能為45萬噸/年,產(chǎn)量約30萬噸。目前,仍有部分氫氣需要進口?!皻錃膺M口價格昂貴,純綠氫的成本更高?!痹诖迻|樹看來,要大力發(fā)展風電等可再生能源,進而推動綠氫的生產(chǎn),從根本上解決“一氫難求”的難題,為加氫站降本。

機構(gòu)研報分析稱,2020年至2025年都是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的導入期,未來5~10年是氫燃料電池汽車的培育發(fā)展期,預計2030~2035年能實現(xiàn)百萬輛。

  面向未來,氫燃料電池汽車前景廣闊。目前國內(nèi)已有京津冀城市群、長三角城市群等多個氫燃料電池汽車示范城市群,氫燃料電池汽車推廣應用正在逐步推進。近期以來,已有包括四川、湖北、安徽、珠海等省市出臺了新一輪加快推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策。

  值得注意的是,今年11月,氫能被納入了首部《中華人民共和國能源法》。“我國氫能產(chǎn)業(yè)正逐步進入商業(yè)化應用的關(guān)鍵時期。”崔東樹表示,隨著我國相關(guān)法規(guī)的完善及一系列政策的出臺,將推動加氫站成本的下降,應用場景的拓寬和應用生態(tài)的不斷向好,產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)瓶頸也將逐步得以破解,氫燃料電池汽車的發(fā)展將步入快車道。

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