中國儲能網(wǎng)訊：對于氫燃料電池汽車而言，2025年是一個關(guān)鍵之年。
近日，一向重視氫動力汽車的韓國現(xiàn)代汽車稱，已計劃在韓國新建氫燃料電池系統(tǒng)工廠，并于2028年開始運營。如果計劃付諸實施，新工廠生產(chǎn)的氫燃料電池系統(tǒng)可用于現(xiàn)代汽車的Nexo氫燃料電池電動汽車、氫動力Elec City巴士和氫能卡車。目前，現(xiàn)代汽車已在中國運營一家氫燃料電池系統(tǒng)工廠。
氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)作為清潔能源汽車及氫能發(fā)展的重要賽道，在交通領(lǐng)域低碳轉(zhuǎn)型中與電動等新能源車承擔(dān)著同樣關(guān)鍵的角色。
各大車企搶灘氫能
如今，日韓車企都對氫燃料電池汽車表現(xiàn)出較為濃厚的興趣。此次，現(xiàn)代汽車計劃在韓國建立氫燃料電池系統(tǒng)工廠，體現(xiàn)了其在清潔能源領(lǐng)域的持續(xù)投資和推動。這一新工廠將為旗下氫燃料電池電動汽車和氫能商用車提供支持，進一步鞏固了現(xiàn)代在氫能技術(shù)和市場競爭中的地位。整體來看，此舉可能提振市場對氫能及清潔能源汽車供應(yīng)鏈的信心，促進相關(guān)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
今年2月，豐田汽車在東京一次展會上首次公開新款氫燃料電池（FC）系統(tǒng)，可將續(xù)航里程提升20%。除乘用車外，該系統(tǒng)的搭載對象可擴大至大型卡車等商用車。豐田計劃自2026年起向日本、歐洲、北美、中國等市場投放。
歐洲車企也在開始加碼氫燃料電池汽車新賽道。3月14日，寶馬集團在公布2024年財報數(shù)據(jù)時透露，2025年，寶馬預(yù)計將達成全球新能源車?yán)塾嬩N量突破300萬輛、純電動車?yán)塾嫿桓冻?50萬輛的目標(biāo)。寶馬預(yù)計到2027年推出40余款新車型，覆蓋多種驅(qū)動模式及細分市場，于2028年推出首款量產(chǎn)氫燃料電池車。
目前，大力研發(fā)氫燃料電池汽車的品牌眾多，從現(xiàn)代、豐田、寶馬到本田、奔馳等，其中相關(guān)各品牌都投入了大量資源和資金做相關(guān)研發(fā)，如現(xiàn)代、豐田等，都在氫燃料電池汽車方面“乘商并舉”，不斷探索前行，積極布局，持續(xù)推動氫燃料電池汽車的市場化。
而現(xiàn)階段，由于氫燃料電池汽車具備動力更強等特點，所以更多被用于卡車等商用車領(lǐng)域。
技術(shù)瓶頸尚待突破
毋庸諱言，目前氫燃料電池汽車正逐步走向市場，但相對于電動汽車步履緩慢，也的確存在一些技術(shù)瓶頸有待突破。
“在燃料電池系統(tǒng)技術(shù)上，多個問題仍然需要通過技術(shù)創(chuàng)新來解決。”華東汽車新材料技術(shù)研究院研究員林澍文向記者介紹，在催化劑成本與耐久性上，目前作為主要催化劑的鉑（Pt），價格高昂且易受雜質(zhì)（如一氧化碳）干擾，導(dǎo)致性能衰減。因此，研發(fā)非鉑或低鉑催化劑（如鐵、鈷基等材料）是重點方向，但新材料的穩(wěn)定性仍有待提升。在質(zhì)子交換膜（PEM）壽命上，長期運行中，質(zhì)子交換膜易因自由基攻擊和機械應(yīng)力發(fā)生降解，影響電池壽命，目前大約為5000小時，低于內(nèi)燃機。在熱管理與水管理上，氫燃料電池需精確控制溫度和濕度以維持效率，復(fù)雜工況下（如低溫啟動、高負載等）管理難度大，可能引發(fā)局部干涸或水淹問題。
據(jù)介紹，在氫氣儲運技術(shù)方面，同樣也有難題待解。如在儲氫密度與安全性上，高壓氣態(tài)儲氫（70MPa）雖然較為成熟，但體積儲氫密度較低，液態(tài)儲氫需-253℃低溫，能耗高且存在蒸發(fā)損失。固態(tài)儲氫（如金屬氫化物）仍處于實驗室階段。而且，輸氫基礎(chǔ)設(shè)施不足、管道輸氫成本高（新建管道每公里超100萬美元），且與現(xiàn)有天然氣管道兼容性差；液氫運輸技術(shù)門檻高等。
西北工業(yè)大學(xué)新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員于冬生也向記者談到氫燃料電池汽車發(fā)展中的一些技術(shù)難點，包括基礎(chǔ)設(shè)施不足，加氫站數(shù)量少，建設(shè)成本高，分布不均，影響使用便利性。目前，制氫技術(shù)不成熟：綠氫生產(chǎn)依賴可再生能源，但效率低、成本高，灰氫仍占主導(dǎo)，不符合環(huán)保目標(biāo)。其中，關(guān)鍵材料大部分仍然依賴進口，如質(zhì)子交換膜和催化劑等材料大部分依賴進口，供應(yīng)鏈不穩(wěn)定。他認(rèn)為，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與兼容性方面，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致不同廠商的設(shè)備不能兼容，影響規(guī)?；l(fā)展。此外，還有氫燃料電池汽車領(lǐng)域?qū)I(yè)人才不足，在一定程度上制約著技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
競爭態(tài)勢持續(xù)升溫
盡管如此，眾多跨國汽車巨頭都盯上了氫燃料電池汽車，新一輪競爭正在升溫。
其中，現(xiàn)代汽車在氫能源車領(lǐng)域不惜大量投入以進行研發(fā)。其旗下的Nexo氫能源汽車已經(jīng)成功上市，這款車搭載第4代氫燃料電池堆，續(xù)航里程可達800公里，展現(xiàn)出現(xiàn)代汽車在氫燃料電池技術(shù)上的深厚積累與持續(xù)研發(fā)。
豐田作為汽車行業(yè)的巨頭，早在2014年就推出了世界首款氫燃料電池量產(chǎn)車Mirai。此后，豐田持續(xù)不斷地改進技術(shù)，2020年12月又發(fā)布了最新款Mirai。該車?yán)m(xù)航里程達850公里，進一步鞏固了豐田在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，也凸顯了其對該領(lǐng)域研發(fā)的執(zhí)著與堅持。
此外，寶馬與豐田展開合作研發(fā)，積極投身氫燃料電池汽車的研發(fā)事業(yè)。寶馬公布了iX5 Hydrogen版本并進行小批量生產(chǎn)，同時“寶馬H2R”概念車的誕生也為后續(xù)研究奠定了堅實基礎(chǔ)。通過合作與自身的努力，寶馬在氫能源汽車領(lǐng)域穩(wěn)步推進。
本田則通過Clarity氫能源汽車展示了其在該領(lǐng)域的探索成果。這款車已在北美等地上市，續(xù)航里程達750公里，并且采用70MPa的高壓儲氫罐，體現(xiàn)了本田在氫燃料電池汽車技術(shù)上的創(chuàng)新與突破。
時至今日，無論是國際品牌還是國內(nèi)品牌，眾多車企都對氫燃料電池汽車的研發(fā)給予了高度重視。各品牌憑借各自的技術(shù)優(yōu)勢、市場影響力以及研發(fā)投入，在氫燃料電池汽車的不同細分領(lǐng)域積極布局，從乘用車到商用車，全方位地推動著氫能源汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，展現(xiàn)了未來綠色出行與可持續(xù)交通的良好前景。
