中國儲能網訊:公交公司的李隊長,最近正因為車隊的一批老舊公交車焦頭爛額。這些車購置時間早、車齡長、能耗高,故障還頻頻發(fā)生,維修成本持續(xù)攀升,車輛還時常在行駛途中拋錨,投訴電話接連不斷地打進來,讓李隊長頭疼不已。
轉機在近日悄然來臨。交通運輸部、財政部等聯(lián)合印發(fā)的《2025年新能源城市公交車及動力電池更新補貼實施細則》提出,利用超長期特別國債資金,對城市公交企業(yè)更新新能源城市公交車及更換動力電池給予定額補貼,更換動力電池的每輛車平均補貼4.2萬元。
這一政策的出臺,對于李隊長而言,無疑是一場“及時雨”。李隊長得知消息后,立即著手統(tǒng)計車隊中符合條件的車輛,全力推動后續(xù)工作開展。
就在李隊長為公交公司即將大規(guī)模更換動力電池而忙碌籌備時,這一補貼政策在更大范圍產生的影響也逐漸顯現(xiàn)。公交公司作為動力電池的重要來源方之一,其大規(guī)模的電池更換行動,如同多米諾骨牌的首張,帶動了整個動力電池回收行業(yè)迅速升溫。
中國電子節(jié)能技術協(xié)會電池回收利用委員會產業(yè)研究部預測,2025年,我國動力電池退役量將達到82萬噸,自2028年起,退役量將超過400萬噸。隨著退役量的迅猛增長,廢舊電池回收利用行業(yè)的產值也隨之大幅提升,預計將超過2800億元。
龐大的藍海市場吸引了諸多企業(yè)和資本“跑步入局”。公開資料顯示,我國現(xiàn)存19.5萬余家動力電池回收相關企業(yè),其中4.34萬家企業(yè)成立于一年內。行業(yè)發(fā)展之火熱可見一斑。然而,這股“熱浪”背后,卻隱憂重重。大量資質欠缺的企業(yè)倉促入局,使得整個行業(yè)變得“魚龍混雜”,給產業(yè)發(fā)展帶來了“成長的煩惱”。
“當一個產業(yè)具備商業(yè)前景時,不具備資質的企業(yè)容易蜂擁而入,導致環(huán)保問題和行業(yè)亂象。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示,目前,電池回收領域一些企業(yè)存在重回收輕環(huán)保、環(huán)境事故頻發(fā)的問題,法治化監(jiān)管刻不容緩。
“退役”不等于報廢
盡管被稱作“退役”電池,但其并非毫無價值。北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔向中國工業(yè)報記者介紹,動力電池的回收路徑主要有梯次利用與再生利用兩種方式。當動力電池容量衰減至初始容量的80%左右時,已無法滿足電動汽車的嚴苛使用需求。不過,在儲能系統(tǒng)、電動工具等領域仍能發(fā)揮效用,這便是梯次利用。而當電池性能持續(xù)下滑,可通過對單體電池進行完全拆解,從中提取鋰、鈷、鎳等具有回收價值的物質,重新投入生產環(huán)節(jié),這便是再生利用。
電池回收利用是一項具有挑戰(zhàn)性的工作。一位深耕動力電池回收行業(yè)的從業(yè)者向中國工業(yè)報記者透露,退役動力電池進入企業(yè)后,需歷經一系列復雜環(huán)節(jié)。首先,企業(yè)會將廢舊電池送入拆解線,進行初步破碎和分離。隨后,對拆解后的電池組件開展分類處理。緊接著,運用物理法和化學法等手段,將正極材料、負極材料、隔膜、電解液等進行分離和提純。這一整套流程,對企業(yè)的技術要求很高,稍有差池便可能影響回收效率與產品質量。
目前,國內電池回收市場主體呈現(xiàn)多元化格局,主要分為三類:第一類是以比亞迪股份有限公司等為代表的整車廠;第二類是以寧德時代新能源科技股份有限公司等為代表的電池企業(yè);第三類是以格林美等為代表的電池回收企業(yè)。
在中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長兼執(zhí)行秘書長王建新看來,我國的電池回收技術已處于世界領先地位。而格林美、華友鈷業(yè)等企業(yè)在鋰電池回收方面也表現(xiàn)卓越。它們已構建起完善的回收渠道和生產線,且完全符合環(huán)保要求,這些企業(yè)正推動著國內電池回收產業(yè)朝著更高效、更環(huán)保的方向穩(wěn)步前行。
“正規(guī)軍”面臨“吃不飽”
隨著技術的日漸成熟、回收體系的日益完善,動力電池回收行業(yè)進入高速“成長期”。自2018年起,工信部已先后公布五批白名單企業(yè),截至目前,共有156家符合規(guī)范條件要求的企業(yè)。
理論上來說,這些企業(yè)基本能夠實現(xiàn)廢舊動力電池“就近回收、就近處置”。然而,現(xiàn)實卻不盡如人意。真正進入“白名單”企業(yè)的電池回收數(shù)量遠達不到預期。
真鋰研究(北京華清正興科技發(fā)展有限公司)首席分析師墨柯稱:“大約只有10%-20%的廢舊電池進到正規(guī)企業(yè),大部分電池流入不知名小作坊里?!?/span>
為何會出現(xiàn)這種現(xiàn)象?王建新給出了解釋:非正規(guī)企業(yè)可以通過出高價獲取廢舊電池。電池的所有權屬于消費者,而當前很多消費者環(huán)保意識較為淡薄,在高價誘惑下,往往會選擇將廢舊的動力電池交給小作坊。
墨柯進一步指出,“無論是環(huán)保設備還是消防安全,都意味著成本,但小作坊在這方面顯然沒什么負擔,甚至可以實現(xiàn)直接上門回收,因此很多廢舊電池便流向了小作坊。但小作坊技術不成熟,很容易暴力拆解電池,一旦造成電解液泄露,就有可能造成污染?!?/span>
王建新對此也深感憂慮。他提到,“正規(guī)企業(yè)進行梯次利用時會對電池進行檢測、篩選和平衡,但非正規(guī)企業(yè)只追求利益,不管電池是否適合就隨意使用,會導致很多問題。比如當未經正規(guī)檢測認證的廢舊電池再利用時,便有可能會引起電動自行車著火。”
“用好廢舊動力電池就是‘城市礦山’,但如果處置不當便是一座危險的‘火山’。電池回收問題必須解決?!蓖踅ㄐ聫娬{。
發(fā)展前景值得期待
盡管退役動力電池回收行業(yè)挑戰(zhàn)重重,但在國家政策的大力扶持下,正逐步走向規(guī)范與成熟,未來發(fā)展前景值得期待。面對行業(yè)現(xiàn)存的復雜難題,業(yè)內專家也積極投身其中,為動力電池回收行業(yè)出謀劃策。
全國政協(xié)常委、經濟委員會副主任,工業(yè)和信息化部原部長苗圩建議,一是構建覆蓋包括新能源汽車、摩托車、自行車等各類動力電池回收利用的新機制;二是針對不同類型的電池,構建多渠道協(xié)同的回收利用體系。僅僅正規(guī)企業(yè)去搜集、回收分散在各地各個角落的動力電池,顯然成本是降不下來的?!拔医洺T诨厥照尽⒗究吹?,廢紙、廢包裝材料、廢塑料瓶都是靠個體廢品回收人員不辭辛苦分揀整理出來。要把他們的力量利用好,趨利避害,規(guī)范化回收利用?!比羌哟笸度?,助力電池回收利用的關鍵技術研發(fā)和推廣應用。四是通過市場化的機制來推動行業(yè)的優(yōu)勢企業(yè)做大做強。
崔東樹則表示,“電動車回收電池要根據資源價格及時定價,實時接入LME(倫敦金屬交易所)鋰、鈷、鎳期貨價格;由于我們新能源車動力電池都有獨立編碼,因此每臺新能源車電池的金屬含量自動可以算出,根據實時的鋰鈷鎳等金屬價格可以算出報廢新能源車的合理殘值,國家補貼一些報廢處理費用,必然讓消費者樂于去正規(guī)網點報廢新能源車?!?/span>
王建新則告訴記者,應借鑒鉛酸電池的治理經驗,推行生產者責任延伸制度。將電池從制造到使用再到回收的整個產業(yè)鏈責任交給生產者。具體來說,就是車電分離,買車時電池和車分開,電池廠負責電池的維護、維修、保養(yǎng)和保險。這樣既能降低使用者的顧慮,比如電車保險費用過高的問題,又能保證電池的合理使用和回收。
同時,要統(tǒng)一動力電池的標準,包括外形、尺寸和接口,建立完整的維護、維修、保養(yǎng)體系?!爱旊姵貕勖K結時,經過篩選檢測,能梯次利用的就梯次利用,不能的就交給正規(guī)廠家冶煉,完善整個產業(yè)鏈?!蓖踅ㄐ抡f。