最近，家住杭州上城區(qū)的王毅頗感苦惱，他計(jì)劃買一輛電動車，但是，他所居住的小區(qū)不允許在地下車庫的停車位旁建設(shè)充電樁。就在他幾近放棄時，得知杭州作為國家電網(wǎng)的試點(diǎn)城市，已經(jīng)有6個電動車充電站，可以提供“換電式充電”，更換電池過程不超過5分鐘。
正如在新能源汽車路線上，各大車企分混合動力派、純電動車派一樣，現(xiàn)階段，關(guān)于電動汽車的充電模式爭議猶存，“插電”與“更換電池”兩種充電模式并存。日前，國家電網(wǎng)發(fā)布其以“換電為主”的電動汽車充換電站的基本商業(yè)模式，稱今年將完成北京、杭州、天津、合肥、南昌電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
換電為主，欲做電池運(yùn)營商
電動車發(fā)展目前面臨著充電設(shè)施發(fā)展落后、電池成本居高不下的窘境，發(fā)展電動汽車充電設(shè)施是國家電網(wǎng)“十二五”重要戰(zhàn)略之一，近日，在國家電網(wǎng)2011年工作會議上，其總經(jīng)理劉振亞介紹國家電網(wǎng)電動汽車充換電站的基本商業(yè)模式確定為換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。
在劉振亞看來，電動汽車最關(guān)鍵是兩點(diǎn)：第一是電池問題，需要靠科技進(jìn)步，新材料、新技術(shù)和新工藝的結(jié)合；第二是電動汽車運(yùn)營系統(tǒng)，也是最重要的部分。國家電網(wǎng)提供的以換電為主的電動汽車充電服務(wù)模式正是針對這個問題而推出的。
劉振亞稱：以更換電池為主的電動汽車充電服務(wù)模式是“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費(fèi)者可以省下錢來在國家電網(wǎng)的充電站更換電池。公司還將在電池中加入芯片，可以監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以通知司機(jī)下一個換電池的電站位置。此外，將來國家電網(wǎng)還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設(shè)備。
汽車行業(yè)觀察人士孫世清認(rèn)為，這種以“換電池”為主的發(fā)展模式，其實(shí)質(zhì)是將動力電池環(huán)節(jié)商業(yè)、市場化運(yùn)營，國家電網(wǎng)扮演“電池運(yùn)營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商。
在2010年推出的首批6個試點(diǎn)城市中，更多走的是插電模式，換電模式代表城市是杭州。杭州市給每輛純電動車6萬元的高額補(bǔ)貼之后，又提出到2010年基本建設(shè)完成移動式充電站網(wǎng)絡(luò)的計(jì)劃。不久前，杭金衢高速蕭山東區(qū)和西區(qū)服務(wù)站將建設(shè)換/充電站，杭州人開電動車上高速即將成為現(xiàn)實(shí)。
杭州只是國家電網(wǎng)新模式布局較快的一個城市，今年還將完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
據(jù)悉，2010年國家電網(wǎng)已在全國27個城市建立75座充電站和6209個充電樁。
2010年年底，國家電網(wǎng)與北京市政府簽署聯(lián)合推進(jìn)堅(jiān)強(qiáng)智能電網(wǎng)建設(shè)戰(zhàn)略合作協(xié)議，協(xié)議包括授權(quán)北京市電力公司擬定新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)，正式進(jìn)入北京電動汽車充電行業(yè)。
囿于標(biāo)準(zhǔn)，仍惹爭議
國家電網(wǎng)的新模式得到一眾汽車廠商的響應(yīng)，或許從下列車企在首個試點(diǎn)城市杭州的銷量表現(xiàn)能略窺一二：杭州是海馬電動汽車銷量最大的城市，此外，盡管比普通眾泰汽車貴4萬-5萬元，但眾泰5008EV這款電動車僅3個月內(nèi)在杭州就出售及出租了幾百輛。
眾泰汽車負(fù)責(zé)人對換電模式拍手叫好，電池由電網(wǎng)等運(yùn)營商提供，電動車減少了電池成本，既使電動車具有市場競爭力，又減輕了消費(fèi)者承擔(dān)電池保養(yǎng)成本的負(fù)擔(dān)。
“目前電動車市場化的桎梏在于，電池成本居高不下，占到純電動車的成本的一半”，孫世清表示，一旦采取換電池的模式，國家對于電動車的補(bǔ)貼可以直接給電池運(yùn)營企業(yè)，用于電池的補(bǔ)貼部分，“隨之而來將產(chǎn)生為數(shù)眾多的電池運(yùn)營企業(yè)，將電池環(huán)節(jié)市場化。”
第一電動研究院首席研究員龐義成預(yù)言，如果換電模式得以推行，1-2年以內(nèi)，將有大量售價(jià)10萬元以下的純電動車上市并銷售。理由在于，在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的競爭中，電網(wǎng)是最重要的參與者，未來的電價(jià)等決定性因素將取決于電網(wǎng)。
現(xiàn)階段，關(guān)于電動汽車的充電模式業(yè)界爭議猶存，一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、上汽集團(tuán)等10余家整車企業(yè)力推插電式純電動汽車的商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和模式，南方電網(wǎng)與深圳合作試點(diǎn)，也是以插充為主；而浙江康迪則與中海油、中國普天等企業(yè)力圖擴(kuò)大“換電池”模式影響力。
比亞迪一直是插電模式的倡導(dǎo)者，其一位高層在參加某網(wǎng)站舉辦的“新能源汽車發(fā)展年會”時明確表示，認(rèn)同采取密集的城市充電站和充電樁模式，讓電動車可隨時充電，并利用峰谷和峰值電價(jià)的差異，鼓勵利用低谷電。
聽聞國家電網(wǎng)以換電為主的新模式，廣汽研究院新能源工程師周玉山產(chǎn)生了疑慮，他表示，在中國國內(nèi)，一直沒有統(tǒng)一的電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，國家電網(wǎng)與南方電網(wǎng)都有各自的標(biāo)準(zhǔn)，一些地方也出臺了不同的充電站地方標(biāo)準(zhǔn)，各地建設(shè)的充電站接口不統(tǒng)一。
“換電池有兩個問題，電池的總數(shù)量要比插電式多出1.5倍，由國家電網(wǎng)來承擔(dān)電池成本，電價(jià)如何控制？對此問題，劉振達(dá)的解決方法是，國家電網(wǎng)將積極爭取電動汽車充換電站項(xiàng)目的電價(jià)政策和財(cái)稅政策。”
此外，不同車企的電池標(biāo)準(zhǔn)也是不同的，能否按照國家電網(wǎng)的接口來統(tǒng)一做？周玉山預(yù)言：“標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，接口不一致，到時許多充電站會否使用率過低？”他亦擔(dān)憂，換電池會否帶來電池管理混亂問題，會否因頻繁更換電池發(fā)生事故。
“電池不管怎么生產(chǎn)，最后，接口標(biāo)準(zhǔn)是我們的。”劉振亞對于統(tǒng)一接口標(biāo)準(zhǔn)來主導(dǎo)電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈頗有信心，據(jù)悉，國家電網(wǎng)主導(dǎo)下的中電聯(lián)已于2010年成立了能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化委員會，計(jì)劃用2-3年時間初步建立全國統(tǒng)一的電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系。
插電陣營
南方電網(wǎng)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、上汽集團(tuán)等10余家整車企業(yè)
◎電池的總數(shù)量要比插電式多出1.5倍，由國家電網(wǎng)來承擔(dān)電池成本，電價(jià)如何控制？
◎ 換電池會否帶來電池管理混亂問題，會否因頻繁更換電池發(fā)生事故？
◎ 不同車企的電池標(biāo)準(zhǔn)也是不同的，能否按照國家電網(wǎng)的接口來統(tǒng)一做？
換電陣營
國家電網(wǎng)、浙江康迪與中海油、中國普天等企業(yè)
◎電池由電網(wǎng)運(yùn)營商提供，電動車減少電池成本，具有市場競爭力，可減輕消費(fèi)者承擔(dān)電池保養(yǎng)成本的負(fù)擔(dān)。
◎如果換電模式得以推行，1-2年以內(nèi)，將有大量售價(jià)10萬元以下的純電動車上市。
◎ 將來國家電網(wǎng)還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設(shè)備。
