引領(lǐng)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來十年方向的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》遲遲未出，產(chǎn)業(yè)鏈條上的利益各方卻不能在空等中貽誤戰(zhàn)機(jī)，國家電網(wǎng)深諳此道。
今年1月7日，國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞在國網(wǎng)2011年工作會(huì)議上高調(diào)宣稱，國網(wǎng)將電動(dòng)汽車的基本商業(yè)運(yùn)營模式確定為：換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。而近半年來，國網(wǎng)馬不停蹄地就此商業(yè)模式與北汽、東風(fēng)、一汽等國內(nèi)大型汽車集團(tuán)溝通以求共識(shí)，在企業(yè)層面開始了新一輪的“圈地運(yùn)動(dòng)”。然而，換電為主的商業(yè)模式卻廣受新能源汽車領(lǐng)域?qū)＜业馁|(zhì)疑，與現(xiàn)已上報(bào)國務(wù)院的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》）尚存分歧，國網(wǎng)如此“圈地”，意欲何為？
私人轎車何以接受換電模式？
“到今年年底，我們要在營業(yè)范圍內(nèi)建成145個(gè)以換電為主的充電站。”國家電網(wǎng)對(duì)外連絡(luò)部新聞處副處長(zhǎng)劉心放向記者介紹說，“國家電網(wǎng)將在這些試點(diǎn)中對(duì)電動(dòng)車的電池充放電過程進(jìn)行集中處理和應(yīng)用，消費(fèi)者將不再承擔(dān)電池的購買、維護(hù)和折舊成本。”
減少消費(fèi)者的首次購車成本，讓車主不必承擔(dān)電池經(jīng)年累月的折舊損失，是換電模式在消費(fèi)端立足的理論依據(jù)。然而，這一聽來美妙的立論點(diǎn)，在新能源汽車界的幾位威權(quán)專家看來，卻難以兌現(xiàn)。
“換電模式對(duì)于公共汽車和出租汽車是適用的，但對(duì)老百姓來講并不適合。”國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛說，“未來電動(dòng)車的消費(fèi)主體還是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破壞車輛作為私有財(cái)產(chǎn)的完整性，在車載空間內(nèi)留出一個(gè)大‘窟窿’，接受不斷更換電池的使用習(xí)慣。”王秉剛同時(shí)強(qiáng)調(diào)，汽車是一種個(gè)性化非常強(qiáng)的產(chǎn)品，不是簡(jiǎn)單的出行工具，“依照國網(wǎng)自己的想法，所有的車都會(huì)變成一種模式，沒有個(gè)性，這種車誰會(huì)喜歡？況且，換電模式的成本并不低。”原國家機(jī)械工業(yè)局常務(wù)副理事長(zhǎng)、現(xiàn)任中國汽車技術(shù)研究中心主任顧問的張書林也認(rèn)為：“長(zhǎng)遠(yuǎn)來看還應(yīng)是慢充為主，快充為輔，關(guān)鍵和特殊場(chǎng)合可以用換電模式，只有這種穩(wěn)定模式才能符合私人消費(fèi)市場(chǎng)的方向，從而擴(kuò)大市場(chǎng)含量。”
在爭(zhēng)論的另一端，劉心放則堅(jiān)持認(rèn)為“老百姓不太接受一輛沒有電池的車”是一種“臆造式消費(fèi)揣測(cè)”，他認(rèn)為，恰恰是電動(dòng)車所用的電能是“一種沒有用戶體驗(yàn)差別的商品”，“我們應(yīng)該用統(tǒng)一的度量衡來核算消費(fèi)者付費(fèi)購買的行駛里程，從而讓消費(fèi)者免受電池品質(zhì)的影響。”在國網(wǎng)對(duì)換電模式的設(shè)想中，消費(fèi)者到換電站購買的是明確顯示可以行駛多少公里的電量，電池只是承載電能的一個(gè)載體，其本身的新舊損耗程度，與消費(fèi)者并無關(guān)聯(lián)。但在實(shí)際使用過程中，電池的新舊程度與愛車的整體匹配性，又是另一值得揣測(cè)的消費(fèi)疑點(diǎn)。
換電模式究竟動(dòng)了誰的奶酪？
今年2月23日，國家電網(wǎng)曾與北汽集團(tuán)達(dá)成了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。北汽集團(tuán)副總工程師、新能源汽車公司執(zhí)行董事林逸向記者透露說：“該協(xié)議只明確了雙方將在充電標(biāo)準(zhǔn)上開展合作，技術(shù)方面的具體細(xì)節(jié)，包括充換電模式和商業(yè)運(yùn)營方面的計(jì)劃還沒有談，還會(huì)再度進(jìn)行技術(shù)談判，明確相關(guān)的技術(shù)協(xié)議。”
對(duì)整車廠而言，技術(shù)談判中無法割舍的一塊巨大蛋糕便是電池。目前全國6城試點(diǎn)私人購買新能源汽車的補(bǔ)貼中，來自中央財(cái)政的補(bǔ)貼是根據(jù)動(dòng)力電池組的能量來確定的，財(cái)政部文件中明確的補(bǔ)貼額度為3000元/千瓦時(shí)，如果主推換電模式，則整車廠勢(shì)必變?yōu)槁丬囦N售，沒有配套的電池組系統(tǒng)，裸車在銷售時(shí)何以獲得補(bǔ)貼？沒有消費(fèi)終端的大額補(bǔ)貼刺激，整車廠對(duì)電動(dòng)汽車的市場(chǎng)熱情自然無法調(diào)動(dòng)。
這也是目前《規(guī)劃》遲遲未能出臺(tái)造成各界觀望疑慮的一個(gè)重要原因。轉(zhuǎn)眼，私人購買新能源汽車的補(bǔ)貼政策已實(shí)施一年，但商業(yè)運(yùn)營模式的確定方向并不明確，示范城市的補(bǔ)貼細(xì)則也就成了各界揣度政策風(fēng)向的一個(gè)依托。
在此不明朗背景下，包括國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)以及中石化、中石油、中海油等大型央企紛紛利用資源優(yōu)勢(shì)圈地布局，以期提前搶占市場(chǎng)高地，而這種混戰(zhàn)格局，將不利于未來市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)格局的形成。對(duì)此，張書林就表示：“建充電站并不是兩大電網(wǎng)和中石化、中石油這些央企的專利，而是要?jiǎng)佑枚喾N資源，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)資本化，而國網(wǎng)目前主推的換電模式，也只是其企業(yè)本身的戰(zhàn)略，不能代表我國電動(dòng)車運(yùn)營模式的方向。”
與此同時(shí)，關(guān)于國網(wǎng)高調(diào)主推換電模式的另一個(gè)顯而易見的解釋，便是投入成本。投資換電為主的儲(chǔ)能電站，顯然成本更低；而家庭慢充模式必須基于對(duì)現(xiàn)有家用電網(wǎng)的大規(guī)模改造，成本顯然高出太多，對(duì)此，王秉剛直言道：“國網(wǎng)選擇了容易實(shí)現(xiàn)的做法，而且通過這種辦法，把電池組這個(gè)產(chǎn)業(yè)控制在自己手里，這種意圖顯然相當(dāng)‘宏偉’！”
國網(wǎng)難以突進(jìn)的系統(tǒng)化難題
截至目前，關(guān)于《規(guī)劃》在各部委協(xié)調(diào)過程中所產(chǎn)生的種種分歧尚未塵埃落定，而各相關(guān)方又急于啟動(dòng)手里的方向盤，試圖調(diào)度這個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，殊不知，沒有全盤的協(xié)調(diào)與配合，誰都無法單方面撬動(dòng)這一系統(tǒng)化難題，國家電網(wǎng)，亦不例外。
對(duì)國家電網(wǎng)而言，其戰(zhàn)略意圖向前推進(jìn)的一個(gè)巨大難點(diǎn)，便來自于與換電模式相配套的完整技術(shù)方案。電動(dòng)車商業(yè)模式研究學(xué)者謝子聰是換電模式的力捧者，更是國網(wǎng)模式的鼓吹者，他認(rèn)為，國家電網(wǎng)要想實(shí)現(xiàn)這場(chǎng)系統(tǒng)創(chuàng)新，勢(shì)必要掀翻許多既有模式和規(guī)范。“比如補(bǔ)貼應(yīng)該給誰，國網(wǎng)應(yīng)該拿出一個(gè)非常清楚的補(bǔ)貼分割政策。”謝子聰甚至對(duì)記者大膽暢想了國網(wǎng)應(yīng)該主導(dǎo)的分配法則，“現(xiàn)在中央財(cái)政補(bǔ)貼6萬，地方政府補(bǔ)貼4萬，一共10萬，國網(wǎng)可以留下7萬補(bǔ)充購買電池以及建設(shè)網(wǎng)絡(luò)的成本，剩下的3萬可以給整車兩萬，給電池商1萬。只有大家都有利潤的情況下，才能孵化整個(gè)產(chǎn)業(yè)。”很顯然，這個(gè)分配方案尚有論證的必要性，但這筆不得不算的經(jīng)濟(jì)賬，也是國網(wǎng)這盤電動(dòng)車棋局里最難設(shè)定的行棋路徑，且最終的主宰權(quán)受到太多力量的拉扯。
除了利益如何分配，與換電模式相配套的接口標(biāo)準(zhǔn)制定、整車設(shè)計(jì)改造、電池能效規(guī)范、安全管理維護(hù)等問題，也是國網(wǎng)在力推這一商業(yè)模式中需要一一攻破的難題，而這其間的紛爭(zhēng)與博弈，可以想見。
