1、羅蘭貝格2018年度電動移動性指數(shù)核心觀點
在2018年的電動移動性指數(shù)中，中國仍處于領先地位。盡管法國在技術方面占領優(yōu)勢，但中國在工業(yè)和市場動態(tài)方面繼續(xù)領先。（圖2）
>在2018年的電動移動性指數(shù)中，中國仍處于領先地位。盡管法國在技術方面占領優(yōu)勢，但中國在工業(yè)和市場動態(tài)方面繼續(xù)領先。（圖2）
由于強勁的增長預測和市場的普遍狀況，電池制造商將采取更多措施，確保原材料供應，并投資于上游價值鏈。
領先的電池制造商因此可能會看到他們的主導作用擴大和他們與原委托制造商的談判立場得到改善。
因此，原委托制造商可以有兩種戰(zhàn)略選擇，以扭轉(zhuǎn)它們對電池制造商日益增長的依賴：
他們可以與供應鏈上的參與者建立長期的密切伙伴關系，商定基準量，并輔之以快速可擴展的內(nèi)部生產(chǎn)。
它們可以幫助電池模塊形成一個強大的供應商格局，使原委托制造商不斷從市場上大量電池制造商那里采購。
2、世界七大汽車國家競爭地位的概括比較
自上一期指數(shù)（圖1，圖2）以來，七個主要汽車國家的競爭地位略有變化。中國保持了整體領先地位，但現(xiàn)在與美國分享了領先地位。隨著日本工業(yè)和市場指標的增長，日本已超過德國，躋身第三。
法國仍在技術上領先
法國維護了自己在技術方面的領先地位。法國原委托制造商已經(jīng)擴大了他們相對狹窄的產(chǎn)品范圍，推出了一些插電式混合動力電動汽車（PHEVs），但仍然主要關注于提供高性價比的低成本小型電動汽車（BEVs）。德國汽車制造商的投資組合反映了向插電式混合動力電動汽車和電池電動運動多功能車（suv）的轉(zhuǎn)變，而且車型更多。這使得分析過的車輛的技術性能略有下降。因此，與去年相比，德國有所失勢，但仍能在技術領域保持第二的位置。德國原裝設備制造商在不久的將來宣布并計劃大量推出新的xEV車型，這導致預計在即將進行的評估中指標技術將會增加。
近年來，韓國原裝制造商為市場帶來了越來越多具有高性價比的新車型，這一事實正反映在他們的最終客戶業(yè)務中，韓國的排名也在上升（圖4）。因此，韓國在技術方面領先于日本，目前位居第三。日本原裝設備制造商正將電池容量更高的新車型添加到現(xiàn)有車型中。預計插電式混合動力汽車也將在日本的產(chǎn)量中占更大的份額，這在一定程度上降低了電氣化汽車的技術能力。這主要是因為插電式汽車的整個概念給了他們一個更小的電動范圍和更低的電動最高速度。鑒于他們的電池容量較低，他們大多還配備了基本的充電技術。
美國汽車制造商已經(jīng)趕上了日本，這要歸功于技術能力的輕微提高，因為他們主要關注的是中型汽車領域的全電氣化汽車。雖然這些汽車花了一些時間才進入經(jīng)銷商的陳列室，但在過去的一年里，它們在美國原裝設備制造商的產(chǎn)量方面的重要性迅速增加。政府對電動流動領域的研發(fā)的支持正在減少。一些國家的支持資金減少了。政府的研發(fā)項目即將結(jié)束，目前還沒有被新的財務承諾所取代，或者說在它們所在的地方，范圍要窄得多。這一點在中國是明顯的（圖5）。法國在國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）中所占的比例仍然是最高的，這也是其技術領先地位的原因。而另一方面，中國在這一排名中失利，排名比意大利高一名。
工業(yè)-中國領先，韓國緊跟
在持續(xù)強勁增長、汽車和電池生產(chǎn)前景良好的背景下，中國為自己在工業(yè)領域的領先地位進行了辯護。美國排在第二位，其電池和插電式混合動力汽車的產(chǎn)量增長速度達到100%左右，德國的原委托制造商也是如此（圖6）。然而，總的來說，德國目前的電池產(chǎn)量不足，使得德國在工業(yè)排名中排名第五，落后于日本和韓國。日本排在第三位，但就其在全球電池生產(chǎn)中的國家份額而言，它已被韓國超過（圖7）
目前由韓國原委托制造商提供的車型范圍已經(jīng)大大擴大，再次導致了一些非常高的增長率，汽車產(chǎn)量增長了400%。從絕對數(shù)字來看，韓國領先于法國，但仍落后于日本。意大利在產(chǎn)量沒有顯著增長的情況下領先.在過去18個月里，中國的立法和監(jiān)管改革已經(jīng)生效，預計在未來幾年中國將保持整體領先地位。這包括：
外國電池制造商在中國的白名單，包括SKI，SDI，LGC和松下（由CAAM于2018年4月24日出版）。
汽車牽引電池工業(yè)發(fā)展行動計劃將電池水平的工業(yè)目標設定為300h/kg；成本低于人民幣1元/Wh（歐元133歐/kWh）和3C（DIS）的收費標準，將于2020年達到（由工信部（MIIT）于2017年3月1日發(fā)布）。因此，技術含量較低的電池制造商很可能被迫退出市場。
汽車蓄能電池行業(yè)的標準條件要求新電池制造商至少要有3-5兆瓦/電池容量才能進入市場，而包裝廠商需提供大于80k單位/a或大于4GWh/a（2016年末由工信部發(fā)布）。
2018年前取消特殊用途車輛和xEV轎車的合資要求，2020年前取消商用車輛和2022年取消轎車的要求（2018年4月17日國家發(fā)改委發(fā)布）。
全面增長的市場
就市場發(fā)展而言，電池和插電式混合動力電動車的銷售數(shù)字在所有國家都處于非常積極的軌道上。中國的銷售量比上年增長了約70%。2017年，部分或全部電氣化車輛在中國所有新注冊車輛中所占的比例超過了2%，這是在任何國家中首次超過這一水平。
德國的需求增長了90%以上，在所有新注冊的汽車中，約有1.5%是純電動車和插電式混合動力汽車。德國排在全球第三位，僅次于絕對產(chǎn)量較低但市場份額略高的法國。不過，法國的銷售增長較為溫和，同比增長約四分之一，與排名第四的美國持平。
在經(jīng)歷了2016年的一段停滯之后，日本市場現(xiàn)在正急劇回升，并實現(xiàn)了高速增長。和日本一樣，韓國也經(jīng)歷了三位數(shù)的增長率，但由于xEVs汽車在市場中所占的份額還不到1%，韓國正處在第六位。意大利仍在等待其市場達到任何顯著的增長水平，部分原因是缺乏國產(chǎn)原委托制造商提供的電動車型，2017年xEVs汽車在其新車注冊中所占份額為0.25%（圖8）
圖1：2018年電動移動性指數(shù)
來源：FKA;羅蘭貝格
美國鞏固與中國的聯(lián)合優(yōu)勢—日本領先德國進入前三。
圖2：電動移動性指數(shù)，按指標排列
來源：FKA；羅蘭貝格
中國強大的工業(yè)稍微領先于美國法國在技術方面的領先優(yōu)勢很小。
圖3：按指標分列的主要汽車國家競爭地位的變化
來源：FKA；羅蘭貝格
圖4：以物有所值的市場-預先純電動汽車和插電式混合電動汽車
來源：FKA;羅蘭貝格
物有所值在韓國顯著上升，法國價格水平上升--高價車型在德國和美國仍然適用
注意：意大利原委托制造商沒有批量生產(chǎn)的純電動汽車/插入式混合動力汽車模型
注意：意大利原委托制造商沒有批量生產(chǎn)的純電動汽車/插入式混合動力汽車型號
國家
來源：FKA；羅蘭貝格
來源：FKA；羅蘭貝格
圖6：在電動汽車/混合動力電動汽車生產(chǎn)方面，中國保持著明顯的領先地位美國位居第二，德國占了一些優(yōu)勢
來源：FKA；羅蘭貝格
圖7：在電池生產(chǎn)方面，中國成為領先國家,韓國強勁增長并超過日本
來源：FKA；羅蘭貝格
圖8：中國電動汽車銷量繼續(xù)強勁增長，其電動汽車市場明顯領先-所有市場都在增長
3、詳細分析
車輛基準測試分析關鍵性能屬性
鑒于電動移動的不斷發(fā)展，制定基準的重要性正在迅速增加。由于該行業(yè)的發(fā)展周期越來越短，而且新車型的發(fā)布數(shù)量不斷增加，使得許多原委托制造商和供應商難以將其產(chǎn)品投放到市場。功能基準和設計基準相結(jié)合，可以回答原委托制造商及其供應商的關鍵問題，其細節(jié)在這兩組之間有很大的差別。而車輛制造商的利益一般在于系統(tǒng)或技術層面，而其供應商則側(cè)重于一個子系統(tǒng)、子組件和組件層面的各種解決方案。
驅(qū)動式和儲能式作為關鍵部件
功能基準側(cè)重于對動力系統(tǒng)、電氣/電動或先進的程序輔助系統(tǒng)和底架等領域的功能進行詳細分析。動力傳動系統(tǒng)和能量存儲是決定電氣化車輛性能的關鍵部件。這就是為什么分析能源消耗和檢查電動動力系統(tǒng)的效率以及識別電池組的詳細特性極其重要。
例如，功能基準強調(diào)了不同功率電動元件組件之間效率水平的主要差異，其效率在90%至98%之間。這對車輛的整體效率有影響。功能分析可以在設計基準演練之前進行，分析各個部件的結(jié)構(gòu)并計算重量平衡。設計基準包括拆卸整個車輛并詳細分析所有相關系統(tǒng)和部件。分析了所產(chǎn)生的單個部件的設計、重量、尺寸和材料使用情況，以及它們在車輛中的位置和使用的連接技術。
電池重量的問題
一項基準分析的結(jié)果表明，只要電動汽車是一種中等航程的電池電動汽車，兩個驅(qū)動概念中的每一個概念所占的車輛總重量的百分比幾乎是相同的。在電池電動汽車的大范圍和相應的重型電池情況下,內(nèi)部燃燒發(fā)動機的重量平衡變化（圖9）。
在這種情況下，電池和電池管理系統(tǒng)占據(jù)高達86%的高壓電池重量。另外11%來自電池箱。但根據(jù)機箱在車輛結(jié)構(gòu)中的安裝位置，其重量百分比可能更大----特別是考慮到碰撞安全要求。后者可以很容易地改變重量比例，因為與碰撞相關功能的電池箱可以占總重量的40%以上。
因此，電池箱在車輛內(nèi)的設計和位置可以成為xEV制造商的一個區(qū)別因素。電池充電器集成、優(yōu)化熱管理以及使用創(chuàng)新材料組合和連接技術是可以用來減輕電池外殼重量，從而提高電池系統(tǒng)重量能量密度的杠桿的例子。此外，可以推斷，今后還需要進一步減少電池重量，特別是考慮到為了達到更長的范圍，需要更大的電池容量的高壓電池。
圖9 電動動力系統(tǒng)和電池系統(tǒng)作為關鍵系統(tǒng)提供了差異化的潛力----與基準分析的權(quán)重平衡
來源：FKA基準（節(jié)選）*目前由FKA118072計算
系統(tǒng)重量的增加將不可避免地伴隨著系統(tǒng)成本的上升，需要進一步的研究努力來降低這些成本。在這種背景下，一些小眾制造商正逐漸涉足高銷量汽車市場，尋求與傳統(tǒng)的原委托制造商直接競爭。因此，除了現(xiàn)任者制造的車輛外，這些新參與者制造的產(chǎn)品也是非常有趣的基準物（見圖9）。
因此，制定基準使人們能夠清楚地看到車輛在技術能力方面進入市場的位置，就其，直接比較電動車和傳統(tǒng)動力車輛技術能力和設備而言。尤其是電動動力系統(tǒng)和電池系統(tǒng)作為關鍵系統(tǒng)，具有相當大的改進潛力。在電池方面，電池級（供應商）和系統(tǒng)級（原委托制造商和供應商）的進步在未來幾年將是極其重要的。
XEV電池策略。君往何處？
預計全球xev的銷量在未來10年內(nèi)將大幅增長。推動這一發(fā)展的主要因素是中國和歐盟的監(jiān)管框架，這些框架遵循嚴格的二氧化碳減排路徑。因此，對電池的需求預計將在距離今天的基地不遠的幾年內(nèi)成倍增長?？傮w而言，汽車乘用車（pc）的需求預計將從2017年的74兆瓦增長到2030年的約1,050兆瓦。
除了汽車銷售的增長外，原委托廠商將進一步提高每輛車的電池容量，以提高所有車輛區(qū)段的客戶接受度。
然而，在2025/2030之前的這段時間里，巨大的需求將推動電池供應行業(yè)達到未知的規(guī)模，從而對整個供應鏈構(gòu)成挑戰(zhàn)，在價值鏈的所有步驟的參與者之間造成重大的依賴性。
圖10：2017-2030年全球電池對PC(SVI)和CV（應用）的需求
1) SV:共用車輛
來源：IHS，羅蘭貝格
電池電動汽車預計將在全球獲得巨大的市場份額，預計到2030年PC的需求將超過1,050千兆瓦
預計主要電池供應商將在2021年之前的短時間內(nèi)進一步提高其市場地位。截至今日，四大電池供應商已在中國以外地區(qū)建立了主導市場地位（見圖7），預計到2020/21年會在沒有挑戰(zhàn)者的情況下保持其市場份額。此后，潛在的挑戰(zhàn)者可能會達到一個有競爭力的技術水平，中國的供應商可能會將他們的業(yè)務國際化。
在中國，市場限制和監(jiān)管框架有利于本地電池制造商。尤其是日本和韓國主要電池制造商的電池沒有被列入白表（這是政府對新購車者提供補貼的一項關鍵要求），這一事實大大推動了選定的中國電池供應商的發(fā)展。寧德時代（CATL）由于其極具競爭力的技術基礎，可以被認為是主要的贏家。幾乎所有的非中國原委托制造商最近都與寧德時代（CATL）簽訂了提供中國XEV生產(chǎn)的合同。
此外，寧德時代（CATL）計劃在2019年底在德國東部的潛在工廠開始運營。
然而，原委托制造商意識到在中國這種對寧德時代（CATL）的潛在依賴，預計將采取對策。他們很可能支持某些中國挑戰(zhàn)者在白板上市后努力提高技術競爭力和（或）恢復與日本和韓國在華供應商的供應關系。
正如所料，汽車電池電池市場令人印象深刻的增長前景正在影響重要原材料的價格。電池活性材料中的所有主要元素-鋰（Li）、鎳（Ni）、鈷（Co）、錳（Mn），鋁（Al）和碳（C）-Li和Co被認為是最具價格敏感性的原材料。
與其他元素不同的是，對Li和Co的主要需求直接來自電池的生產(chǎn)。所有其他元件的供應將始終得到保障，因為其他應用的現(xiàn)有能力可轉(zhuǎn)換為電池的使用。
因此，對這些元素的需求增加將推動價格上漲，而價格上漲將使電池前體材料的原材料和精加工能力得到提高。因此，價格的上漲將被限制在一定的水平。然而，鋰容量-無論是碳酸鋰還是氫氧化鋰-都需要重新安裝和加強，以確保物質(zhì)供應。除了所需的初始投資規(guī)模外，新項目上網(wǎng)的準備時間（最長10年）至關重要，這將決定市場價格保持在異常高的水平上的時間長短。
公司的物質(zhì)供應安全前景更糟。由于Co通常是Cu或Ni采礦活動的一個很低的副產(chǎn)品，可用的Co原材料產(chǎn)能取決于全球?qū)u或Ni的需求。因此，Co過去和現(xiàn)在都受到嚴重的猜測，并可能面臨實際供應不足的時期。雖然這些階段的供應不足預計將部分由公共和私人合作公司的股票覆蓋，但主要的原始委托制造商和電池制造商在合作采礦和精煉項目中的投資活動突出了安全供應鏈的重要性。
圖11：Co和LCE市場價格的變化（K美元/公噸）
來源：LME，彭博
關鍵原料鈷和鋰曾被推測為導致價格上漲300%以上
主要是由電池活性材料中的高能量密度的整體技術發(fā)展所驅(qū)動，陰極活性材料的組成將集中于（高）Ni豐富的材料，如NCM712或MCA（Ni.95Co0.02AI.03）。到2023年，為了提高循環(huán)穩(wěn)定性（Mn）或功率輸出（Al），預計這兩種三元CAMs都將用第四個元素（錳或鋁）增強成NCMA。
除了提高比能量密度外，這些材料還提供了替代或至少顯著減少二氧化碳使用的途徑（與當今的CAMs（如NCM523/NCM622）相比）。因此，所有的主要參與者都在開發(fā)這些類型的CAMs，但在周期穩(wěn)定性和充電能力方面仍然需要克服某些障礙。
圖12：2017-2030年應用CAM對PC電池的需求，（GWh/a）
來源：LME，彭博
由于對更高能源密度的需求和更換二氧化碳的需要，富含鎳的材料將獲得可觀的市場份額
以單一電池類型和電池發(fā)電為重點，改進的制造設備和規(guī)模所產(chǎn)生的潛在節(jié)約效應相對低于過去兩年原材料價格上漲的效應（見圖13）。
圖13：開發(fā)電池成本1）考慮規(guī)模和原材料影響[歐元/千瓦小時]
來源：羅蘭貝格
根據(jù)制造規(guī)模的不同，材料價格的影響部分包括在內(nèi)，但需要采取更先進的措施
為了克服對極不穩(wěn)定的原材料價格的依賴，電池制造商可以采取三項措施：
開發(fā)下一代電池，使用基于NCMA的CAM（陰極活性材料）和先進的AAM（陽極活性材料），如Si或Li金屬箔，以進一步提高能量密度和充電特性（DIS），并減少共分享。然而，這一措施的有效性有限，因為所有主要行業(yè)都在沿著類似的技術途徑發(fā)展，而且不包括它們在其他原材料價格上漲中的風險。
采用更先進的制造工藝，例如干涂層和高速堆砌或采用金屬陽極的先進電池設計，以增加制造成本和SG&A成本的杠桿作用-這項措施可有效補償較高的原材料成本，但沒有防止的特點，不可能確保長期的競爭優(yōu)勢。
展望未來，推出下一代電池（從基于NCM622的化學物質(zhì)到具有高于70%的Ni比例的化學物質(zhì)）的預計成本會降低20%至25%。價格下降的關鍵因素是每個電池的能量增加。除了降低總費用外，物質(zhì)成本的份額將比今天的約50%增加約5個百分點。2020年后，未來的電池一代將進一步增加材料成本的份額。
因此，隨著每一代新電池的引入，附加值所占的比例將不斷下降。因此，SG&A的成本需要在大規(guī)模生產(chǎn)中得到更一致的影響，以提高企業(yè)的盈利能力，并為更先進的電池世代（如固態(tài)電池）提供更多的科研支出。
圖14：縱向一體化和供應鏈綜合戰(zhàn)略的例子
來源：與市場參與者的訪談；公共信息；HTMA，羅蘭貝格
目前的例子表明，主要市場參與者認為，綜合價值鏈戰(zhàn)略是最有效的措施。電池制造商可以根據(jù)縱向整合的程度，控制部分價值鏈，并在較小范圍內(nèi)平衡原材料和前體材料的價格。然而，對整個物質(zhì)價值鏈的控制越強，競爭優(yōu)勢就越大。但同時，財政承諾和風險也越高。
也就是說，在更大的生產(chǎn)規(guī)模下運作的電池供應商可以更容易地補償額外的成本。因此，擁有相當大市場份額的供應商可以進一步提高其競爭力并獲得更多的市場份額，這反過來又使它們更具競爭力。
在這種情況下，預計主要電池制造商將進一步提高其競爭力并在當前的技術基礎上提高對新市場進入者的標準。同時，汽車發(fā)動機對電池制造商的依賴性不太可能會降低。
為了避免或減少對供應商的依賴，原委托制造商有兩個戰(zhàn)略選擇：
1.他們可以與供應鏈上的參與者建立長期的密切伙伴關系，商定基準量，并輔之以快速可擴展的內(nèi)部生產(chǎn)
2.他們可以幫助電池模塊形成一個強大的供應商格局，使也是設備制造商能夠不斷地從市場上大量的電池制造商那里采購
此外，原委托制造商還應建立由其控制的循環(huán)鏈，以便控制使用過的電池包裝和使用用于未來的電池生產(chǎn)的再生材料。為了確保電池回收的可持續(xù)性，原委托制造商可能需要與電池制造商合作，以減少運輸，提高能源效率和減少浪費。
對話Northvolt公司業(yè)務發(fā)展主管馬汀安德林德（MartinAnderlind）
羅蘭貝格的高級顧問GeroPieper與Northvolt的業(yè)務發(fā)展主管MartinAnderlind談了電池市場可能發(fā)生的變化以及他對未來挑戰(zhàn)的看法。Northvolt計劃到2020年將生產(chǎn)能力提高到8兆瓦，到2023年達到32兆瓦。最近為實現(xiàn)這一增長而進行的各輪籌資活動得到了一些歐洲行業(yè)參與者的支持，如Vattenfall，ABB和西門子公司。
羅蘭貝格高級顧問GeroPieper：四大電池制造商（松下，LGC，SDI和SKI）已在中國以外建立了主導市場地位，而寧德時代目前是中國市場的領頭羊。根據(jù)目前的生產(chǎn)規(guī)模和新產(chǎn)能的大幅增長，我們期望這五位玩家能進一步提高他們相對于小型電池制造商的競爭優(yōu)勢。您認為其他企業(yè)在不久的將來是否能夠趕超這些占主導地位的玩家，以及哪些關鍵的成功因素將能夠使Northvolt與這些市場領跑者去競爭？
Northvolt業(yè)務發(fā)展主管MartinAnderlind：首先，我認為我同意你從大公司角度看待市場的方式，當然，也同意你描述我們?nèi)绾未蛉胧袌龅墓ぷ鳎@已是我們公司著手處理的任務。但，我也認為市場在下一階段的發(fā)展中會經(jīng)歷會一些非常特殊的條件，因此將有允許新的參與者，例如Northvolt的進入的市場機遇。如果我們按照同樣的規(guī)則進入市場，我相信我們很難在市場上立足。因此，我們需要具備一些關鍵的優(yōu)勢。
首先，建設大規(guī)模的制造能力和大幅擴大,使我們成為歐洲第一個真正的大型生產(chǎn)商,能夠使我們作為一個挑戰(zhàn)者進入市場。
我們的第二個優(yōu)勢是我們做的事情有點不一樣及我們的創(chuàng)新之一就是垂直供應鏈。作為一個新的參與者，我們可以從零開始，直接進入供應鏈的最前端，與當前參與者使用的非常零散的供應鏈形成對比。這將使我們處于更有利的競爭地位。
第三，通過將我們的活動定位在歐洲，使用無礦物能源，我們可以生產(chǎn)出更環(huán)保的電池。由于電池動力汽車的主要優(yōu)點之一是可持續(xù)性，我們可以用一個完整的生命周期來實現(xiàn)世界上最環(huán)保的電池。
羅蘭貝格高級顧問GeroPieper：基于未來十年對汽車電池的令人印象深刻的需求預測，在過去兩年中，鈷和鋰原料及前體材料一直是特別推測的對象。就鋰而言，需要建立新的采礦和煉油能力，以確保實際供應，而鈷的實際供應在不久的將來可能面臨供應短缺，因為鈷高度依賴作為采礦副產(chǎn)品的其他原材料。此外，中國市場參與者正在大力投資于采礦和煉油能力，以獲得上游供應鏈和對沖價格的控制權(quán)。上游投資是電池制造商滿足未來原材料需求的唯一途徑嗎？還是你也看到了價值鏈上的參與者之間建立更多合作伙伴關系的其他選擇？
Northvolt業(yè)務發(fā)展主管MartinAnderlind:當然，看看未來幾年會發(fā)生什么是非常有趣的。我們跟其他人一樣也不清楚兩年后原材料的價格，所以我們在討論定價時會考慮到這一點。但是我們并不特別擔心供應商的缺乏，因為我們已經(jīng)采取了各種措施來確保我們的供應，其中一個例子就是與Northvolt合作的nemaska鋰公司的交易。我們與他們合作，以確保我們的氫氧化鋰供應多年。我們對其他關鍵市場也有類似的安排。最后，我認為供求雙方通常會找到解決問題的方法。
談論到和鈷的主題，這是目前為止最關鍵的方面：我們非?？隙ㄎ覀儗⒛軌颢@得它，不僅僅是獲取它，而是一種更符合道德和環(huán)境可持續(xù)的方式這樣去做，因為自然保護區(qū)對我們來說也很重要。
當然，當供與求不一致的時候，這就是為什么價格會上漲或下跌的原因，但我們相信，我們將能夠確保我們所需要的東西，以便在電池制造中具有生產(chǎn)力。在任何情況下，鈷的數(shù)量每千瓦小時也在下降，并將繼續(xù)下降，特別是如果價格保持高，最后我們認為，無論化學，更廣泛的市場決定，將以符合成本效益的方式提供與之相匹配的供應。
如果成本無法下降，大眾市場將無法承擔這些汽車的價格。
羅蘭貝格高級顧問GeroPieper：為了減少他們對電池制造商的依賴，我們認為原委托制造商可以采用不同的策略以建立一個更強大的地位對抗當今的電池制造市場的領頭羊。
這些戰(zhàn)略包括：
投資于他們自己的基于鋰離子甚至后鋰離子電池的電池生產(chǎn)技術-由于研發(fā)的努力、生產(chǎn)設施以及原材料價格和供應套期保值，這將對它們的財務構(gòu)成重大風險，但也將在最大程度上獨立于現(xiàn)有的電池供應商。
與比如今更多的市場參與者一起積極發(fā)展競爭激烈的供應商格局，即使目前業(yè)績不佳的供應商需要財政和技術支持。
Northvolt業(yè)務發(fā)展主管MartinAnderlind：我認為有趣的是，有很多的討論涉及原委托制造商，他們肯定有看待這個市場的不同方式。這還取決于他們是否相信隨著時間的推移電池將成為一個關鍵的差異化因素，或者電池是否僅僅是汽車的一部分，是所有汽車都有的商品的一部分，但對消費者來說卻沒有任何其他的差異化價值。
不過,這些戰(zhàn)略問題的答案也取決于也是設備制造商的商業(yè)模式,無論他們是銷售運輸還是銷售業(yè)績,以及他們的市場地位。我相信他們中的大多數(shù)，也是最大的一些，至少會研究電池制造，而且到目前為止，他們中的任何一個似乎都沒有在追逐投資。當然，他們已經(jīng)考慮與現(xiàn)有的大型制造商合作，有些人還問我們公司是否能為他們生產(chǎn)，這個行業(yè)當然需要這樣做。
所以我認為有很多選擇仍然擺在桌面上。而那些在這個問題上投入很多努力的人很可能已經(jīng)有了一些替代方案，因此他們也許已經(jīng)確保了他們會與他們的平臺上不同的供應商合作的可能。有些人也有一些很好的關于想用什么類型，尺寸，電池中所用的化學成分以及他們需要從電池中得到什么樣的性能等想法。最終，我認為你們所有的關于原委托制造商在未來如何定位自己的策略都是明智的。
既然你提到了原委托制造商正在支持其他玩家：事實上，我們已經(jīng)得到了他們中一些人的大力支持，尤其是那些真正希望看到這種情況發(fā)生的德國人，即使他們最終不會從我們這里購買電池。他們只是渴望有更多的供應商選擇。
羅蘭貝格高級顧問GeroPieper：簡單談談電池再循環(huán)的爭議：你認為原委托制造商能夠以某種方式建立大規(guī)模的循環(huán)，不管是通過他們自己還是他們必須與其他公司甚至電池制造商合作？
Northvolt業(yè)務發(fā)展主管MartinAnderlind：隨著時間的推移，我們相信回收將是非常重要的，我們并不特別相信第二次使用戰(zhàn)略。我們相信電池回收的可持續(xù)性，這是我們回收戰(zhàn)略的重要組成部分。
但還有另外一個因素，那就是我們的電池智能和數(shù)據(jù)。我們在數(shù)據(jù)分析方面有一些很好的想法，并為此建立了一個非常強大的團隊。
我們將能夠跟隨我們的電池進入市場領域并從中學習，持續(xù)不斷地從在此領域的汽車和其他產(chǎn)品，然后在循環(huán)壽命結(jié)束前。隨著我們的發(fā)展，我們將能夠不斷調(diào)整軟件，以便隨著時間的推移為最終用戶提供更好的產(chǎn)品。它將是無價的。
羅蘭貝格高級顧問GeroPieper：考慮到你提到的問題，電池回收的唯一合理地點似乎是接近潛在的電池制造地，以便進一步優(yōu)化運輸和能源利用，并保持回收的綠色形象。
Northvolt業(yè)務發(fā)展主管MartinAnderlind：我們的想法是找到聰明的解決方案?，F(xiàn)在來看我們?nèi)绾稳プ鲞€為時尚早。我們已有個非常詳細的計劃。我們正在和我們的汽車客戶討論的是如何確保我們幫助他們免除生產(chǎn)者的責任。我們是否通過支付電池的費用或收取電池的費用來收回電池，仍有待觀察，然后我們需要在成本和可持續(xù)性方面進行有效的回收。
羅蘭貝格高級顧問GeroPieper：馬丁先生，非常感謝您接受此次的采訪。
4、方法論
根據(jù)以下三項關鍵指標,比較了個別汽車國家與其他國家的相對競爭地位：
技術：本土原始設備商制造的車輛的技術發(fā)展現(xiàn)狀以及國家補貼計劃對車輛開發(fā)的支持
工業(yè)：全國汽車、系統(tǒng)和零部件生產(chǎn)在汽車工業(yè)中的區(qū)域附加值
市場：基于當前客戶需求的全國電動車市場規(guī)模
羅蘭貝格和FKA對各項指標進行了評估（數(shù)值范圍為0-5），并將其合并，形成了電動流動性指數(shù)（圖10）。電動移動指數(shù)使我們能夠比較世界七大汽車國家（德國、法國、意大利、美國、日本、中國和韓國）的競爭地位，根據(jù)統(tǒng)一的全球標準評估各自的汽車市場。該指數(shù)還揭示了各個國家能夠從電動移動性指數(shù)所創(chuàng)造的市場中受益的程度。所適用的標準將在下文討論：
技術
目前市場上或即將推出的電動汽車的技術性能和性價比
國家電動移動科研計劃。只考慮研究補助金和補貼（不包括制造業(yè)信貸計劃、購買激勵預算等）
工業(yè)
2016-2021年期間累計全國車輛產(chǎn)量（乘用車、輕型商用車輛），其中考慮到電池電動汽車（BEVs）和插電式混合動力車（PHEVs）
2016-2021年期間國家電池累計產(chǎn)量（千瓦小時）
市場
電動汽車目前在整個汽車市場所占份額（2017年）
2017年指數(shù)是首個包含2019年預測的指數(shù)，而2018年指數(shù)則是首個包含2021年的預測。增加的數(shù)額反映在所有市場的行業(yè)得分較高。然而，這并不影響市場之間的變化，電動流動指數(shù)與以往指數(shù)的可比性因此不受損害。
市場指標的測量閾值也在2017年第二季度指數(shù)中進行了修改。事實上，電池電動汽車（BEVs）和插電式混合動力車（PHEVs）越來越多地滲透到市場中，這一事實使得這一步驟對價值從0.5到5的集中評估至關重要。較高的門檻值降低了各國的市場價值，低于以往版本的指數(shù)。
2016年第四季度更新了該電動移動性技術指標。對用于衡量技術性能的方法的各個方面（安全特性、主動安全）進行了調(diào)整，同時增加了機載充電技術，作為一項新的標準?？傮w而言，這些調(diào)整改變了與以往版本的電動流動指數(shù)相比的技術指標水平。新的收費技術標準也導致了各國之間的轉(zhuǎn)變。
圖15：電動移動性指數(shù)-三個參數(shù)：技術，工業(yè)，市場
來源：FKA；羅蘭貝格
基于三個參數(shù)，電動移動性指數(shù)對汽車國家進行了比較
