作者：黃永和 劉桂彬
黃永和，教授級高級工程師，中國汽車技術(shù)研究中心資深專家、汽車技術(shù)情報所總工程師；
劉桂彬，教授級高級工程師，中國汽車技術(shù)研究中心汽車標準化研究所副總工程師。
摘要：
2018年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展階段，乘用車、客車、專用車產(chǎn)品技術(shù)水平均明顯提升。動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，優(yōu)勝劣汰加速，2018年配套量超過568.9億Wh，同比增長56.88%，單體企業(yè)由2016年底的140家左右減少到2018年底的約100家。驅(qū)動電機產(chǎn)品技術(shù)加快向集成化方向發(fā)展，車規(guī)級IGBT器件實現(xiàn)整車應(yīng)用。2018年，全球新能源汽車銷量超過200萬輛，其中中國銷售126萬輛，占比61%，連續(xù)四年居于全球首位。新能源汽車消費區(qū)域由限購城市向非限購城市擴展，合資企業(yè)新能源汽車產(chǎn)品投放速度加快。截至2018年底，充電樁總量突破80萬臺。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力指數(shù)逐年提高，但產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，綜合排名仍居第三。電動汽車標準體系不斷完善，2018年共發(fā)布國家標準和修改單5項，審查和報批3項強制性國家標準。汽車智能化快速發(fā)展，政策、標準、產(chǎn)業(yè)體系不斷完善，各地紛紛開展公開道路試驗、驗證。2018年以來政策聚焦管理機制的轉(zhuǎn)變，較好地把握了升級改革與有效銜接、事前監(jiān)管與事中事后監(jiān)管、穩(wěn)增長與防風(fēng)險之間的關(guān)系。2019年及未來政策建議為短期快出臺、近期有實招、中期明思路、遠期繪方向。
關(guān)鍵詞：新能源汽車競爭力高質(zhì)量發(fā)展
一
新能源汽車產(chǎn)業(yè)
跨入高質(zhì)量發(fā)展階段
2018年是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由量變向質(zhì)變轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵之年。產(chǎn)業(yè)在實現(xiàn)突破百萬輛大關(guān)的基礎(chǔ)上，向提質(zhì)增效、增強核心競爭力方向發(fā)展，跨國整車集團的加入使得市場競爭日趨激烈，優(yōu)秀企業(yè)和產(chǎn)品開始脫穎而出，中國作為世界新能源汽車市場引領(lǐng)者的地位得到凸顯。
（一）產(chǎn)業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展階段，整體競爭力顯著提升
新能源乘用車行業(yè)開始進入高質(zhì)量發(fā)展階段。一是市場增長動力開始從政策推動轉(zhuǎn)向市場拉動，私人消費已成為新能源汽車消費主體，根據(jù)國家信息中心數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年國內(nèi)新能源汽車的單位用戶占比71.6%，到了2018年，單位用戶占比僅在26.0%。二是領(lǐng)先企業(yè)優(yōu)勢得到鞏固，產(chǎn)品技術(shù)水平邁上新臺階。比亞迪、吉利、上汽等企業(yè)大量換代新產(chǎn)品陸續(xù)上市，新產(chǎn)品品質(zhì)大幅提升，整車能耗、續(xù)駛里程指標進步顯著，產(chǎn)品定位整體上探，小微車型逐步進入市場化階段，并進一步推動新能源汽車消費區(qū)域由限購城市向非限購城市擴展。三是國內(nèi)新能源汽車正在從中資品牌為主向中外競爭轉(zhuǎn)變。在雙積分等政策的作用下，日產(chǎn)、寶馬、豐田、大眾等跨國公司紛紛發(fā)力中國新能源汽車市場，并取得不錯的開門銷售成績，這必將對國內(nèi)新能源汽車行業(yè)整體水平有明顯的提升帶動作用。
新能源客車成為全面電動化的重要領(lǐng)域。在產(chǎn)品方面，隨著藍天保衛(wèi)戰(zhàn)等國家戰(zhàn)略的實施，城市公交車作為公共服務(wù)領(lǐng)域的重要環(huán)節(jié)，將成為推進全面電動化的重要領(lǐng)域，公路客車、旅游客車、通勤客車等細分領(lǐng)域的電動化進程也將逐步加快。在市場方面，2018年我國新能源客車銷量約9.2萬輛，占客車總銷量的22%左右，累計推廣新能源客車接近50萬輛。其中，新能源城市公交銷量占城市公交總銷量的90%以上，其保有量占公交車保有量的比例超過55%；而公路客車、通勤客車等客車在新能源汽車市場占比僅為3%，電動化進程緩慢。在智能化應(yīng)用方面，宇通、金龍等客車企業(yè)實現(xiàn)了自動駕駛客車示范運營，實現(xiàn)定點、定線自動行駛和避讓等功能，成為智能化技術(shù)應(yīng)用的重要載體。
新能源專用車（貨車）將迎來快速發(fā)展。在市場方面，2018年我國新能源專用車市場銷量為10.3萬輛，以純電動車型為主，輕型物流車占市場銷量的九成，占據(jù)市場份額較高的企業(yè)有開瑞、東風(fēng)、瑞馳、通家等。在技術(shù)方面，相比2017年，2018年新能源專用車平均電池能量密度、純電動續(xù)航里程分別提升13%、18%，而隨著產(chǎn)品性能的提升，新能源專用車的產(chǎn)品價格也在逐漸下降。在產(chǎn)品方面，燃料電池專用車正開展小規(guī)模應(yīng)用示范，東風(fēng)汽車開發(fā)的第一款燃料電池廂式運輸車已在上海展開實際示范運營，佛山、云浮也投入25輛氫燃料電池廂式物流車展開試運營。面對國家環(huán)保要求的加強、柴油貨車排放標準的升級，以及新能源物流車通行便利等支持政策，各家大型物流企業(yè)紛紛開始使用新能源物流車，如京東、順豐、圓通、菜鳥等均已推出物流車輛的電動化計劃，這將極大地助推新能源汽車專用車市場快速發(fā)展。
（二）動力電池行業(yè)技術(shù)水平顯著提升
近年來，我國動力電池產(chǎn)業(yè)保持高速發(fā)展，與國際先進水平的差距逐漸縮小。
一是產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，三元電池市場份額提升。2018年度我國新能源汽車動力電池配套量超過568.9億Wh，同比增長56.88%。其中三元電池配套量約301億Wh，同比增長約103.71%，占比由43.9%提升至58.17%。磷酸鐵鋰電池配套量約222億Wh，同比增長23.51%，占比由49.6%降低至39%。
二是市場集中度快速提升，行業(yè)優(yōu)勝劣汰加速。我國動力電池單體企業(yè)由2016年底的140家左右減少到2018年底的100家左右。2018年前十家動力電池企業(yè)累計配套量約470億Wh，市場占比約83%。其中寧德時代和惠州比亞迪配套量大幅領(lǐng)先，分別達234.33億Wh和114.28億Wh，市場占比分別為41.19%和20.09%（見表1）。
三是技術(shù)經(jīng)濟性不斷提升，關(guān)鍵指標接近國際領(lǐng)先水平。截至2018年底，我國三元電池單體能量密度達到235Wh/kg以上，系統(tǒng)能量密度可達160Wh/kg，部分產(chǎn)品系統(tǒng)價格降低到1100元/kWh左右，已經(jīng)屬于國際領(lǐng)先水平。現(xiàn)階段，繼續(xù)提升動力電池性能水平、持續(xù)降低成本、提高安全性和可靠性仍是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵和重點。
（三）驅(qū)動電機行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)取得積極進展
2018年我國驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，產(chǎn)品技術(shù)加快向集成化方向發(fā)展，集成驅(qū)動電機、電機控制器和減速器的三合一電驅(qū)總成產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)配套，車規(guī)級IGBT器件實現(xiàn)整車應(yīng)用，驅(qū)動電機研發(fā)創(chuàng)新能力大幅提升。
一是行業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，推動產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。我國已經(jīng)形成了從驅(qū)動電機、電機控制器、變速器、電驅(qū)動總成、主要關(guān)鍵材料和關(guān)鍵器件的完整產(chǎn)業(yè)鏈，并全部實現(xiàn)了國產(chǎn)化。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2018年我國驅(qū)動電機裝機量超133萬臺，比亞迪與北汽新能源處于領(lǐng)先位置，其中比亞迪在驅(qū)動電機和電機控制器市場中占比均達26%；北汽新能源在驅(qū)動電機市場占比達9.8%，在電機控制器上占比達9.5%；其余企業(yè)市場占比均不超過9%。我國驅(qū)動電機及電機控制器市場規(guī)模已達107.9億元，同比增長62.5%。
二是產(chǎn)品品質(zhì)不斷提升，集成化成為主流。集成驅(qū)動電機、電機控制器和減速器的三合一總成產(chǎn)品成為行業(yè)發(fā)展的重點產(chǎn)品，我國新能源汽車動力總成自主創(chuàng)新能力持續(xù)增強。2018年，我國多家企業(yè)紛紛推出各種應(yīng)用于乘用車的三合一總成，上海電驅(qū)動、精進電動、中車時代、匯川技術(shù)、上海大郡、巨一自動化、深圳比亞迪、蔚來汽車、華為技術(shù)等均開發(fā)了集成電機、控制器和減速器的一體化總成，總成峰值功率90~160kW，總成輸出轉(zhuǎn)矩3200~3900Nm，總成輸出轉(zhuǎn)速1200~1500rpm，產(chǎn)品集成從簡單的物理集成逐步發(fā)展成機-電-熱深度集成，并表現(xiàn)出良好的NVH性能。
三是IGBT取得關(guān)鍵性突破，產(chǎn)業(yè)布局逐步完善。2018年，深圳比亞迪微電子、嘉興斯達微電子、株洲中車時代電動等企業(yè)紛紛開發(fā)出自主的車用IGBT芯片、雙面冷卻IGBT模塊封裝和高功率密度電機控制器。經(jīng)過多年的持續(xù)研發(fā)與驗證，我國已經(jīng)陸續(xù)突破了溝槽柵場終止型IGBT芯片設(shè)計和制造、模塊封裝設(shè)計和制造、大功率器件測試應(yīng)用等關(guān)鍵技術(shù)與工藝，在產(chǎn)品性能和封裝水平方面與國外同類產(chǎn)品相當，我國車規(guī)級IGBT已經(jīng)開始在新能源汽車領(lǐng)域大規(guī)模應(yīng)用。同時，上汽集團與英飛凌合資的無錫工廠順利開工，為國內(nèi)新能源汽車進行IGBT器件配套生產(chǎn)。
二
新能源汽車市場持續(xù)高增長，
競爭格局面臨新變化
（一）全球新能源汽車規(guī)模不斷擴大，中國市場滲透率達4.5%
2010~2018年，全球新能源汽車銷量從不足1萬輛增至207萬輛，年均增速超過50%，占汽車整體市場的比例提至2.2%。截至2018年底，新能源汽車全球保有量超過550萬輛，約占全球汽車保有量的0.5%。全球新能源汽車市場排名中，中國已連續(xù)四年居世界首位，市場份額同步保持穩(wěn)步提升態(tài)勢。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2018年我國新能源汽車銷售126萬輛，同比增長約62%，高于全球增速，占全球市場份額的61%。在汽車整體市場中，中國新能源汽車占比逐年小幅攀升，2017年新能源汽車占比僅2.69%，2018年占比提至4.45%（見圖1）。在保有量方面，根據(jù)公安部最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2019年6月，我國汽車保有量達2.5億輛，新能源汽車保有量344萬輛，占汽車總量的比例僅為1.37%。
（二）乘用車新能源化進程加快，合資乘用車企業(yè)參與度提升
2009年以來，我國新能源乘用車累計推廣超過200萬輛，占新能源汽車總量的比例超過70%。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年新能源乘用車銷售105.3萬輛，同比增長82%，高于新能源汽車整體市場62%的增速，市場份額由2016年的66%提至2018年的84%。在乘用車整體銷量中，新能源乘用車市場比例也逐步提高，由2015年的1%提至2018年的4.4%。
2018年我國有量產(chǎn)的插電式混合動力乘用車企業(yè)約22家，其中包括12家合資企業(yè)、10家中資企業(yè)，產(chǎn)量分別達4.7萬輛、20.7萬輛，占比19%、81%。前6家企業(yè)產(chǎn)量超過1萬輛，主要包括比亞迪、上汽、華晨寶馬、上汽大眾、廣汽、吉利。其中，比亞迪、上汽產(chǎn)量分別為10.4萬輛、6.8萬輛，合計占比68%，華晨寶馬、上汽大眾兩家合資企業(yè)產(chǎn)量分別為2.2萬輛、1.4萬輛，占比分別為8%、6%（見圖2）。歷年插電式車型產(chǎn)量分布走勢如圖3所示。
（三）私人消費規(guī)模比例超半成，城市公交電動化率近六成
根據(jù)機動車保險數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年新能源汽車私人領(lǐng)域銷量達56萬輛，占比54%，基本與2017年比例持平（見圖4）。僅從新能源乘用車領(lǐng)域看，私人消費占比提至63%。2018年非限購城市新能源汽車銷量近60.3萬輛，占比近59%，北京、上海、廣州、深圳、貴陽、杭州、天津、海南等8個限購城市銷量近42.7萬輛，占比41%（見圖5）。
截至2018年底，全國新能源公交車保有量約38萬輛，占公交車總量的比例約56%。截至2016年底，10個大氣污染治理重點區(qū)域和重點省市的公交車總量占全國公交車總量的比例超過50%，其平均電動化比例超過40%；9個中部省份的公交車總量占全國公交車總量的27%左右，其平均電動化比例超過35%；其他12個省份的公交車總量占全國公交車總量的20%左右，其平均電動化比例超過20%，公交車電動化進程相對較慢。
三
充電設(shè)施建設(shè)規(guī)模大幅提升，
產(chǎn)業(yè)發(fā)展提質(zhì)增效
（一）充電設(shè)施建設(shè)規(guī)模擴大，車樁配比率進一步優(yōu)化截至2018年12月，我國公共充電樁保有量33.1萬臺（含專用類，見圖6），私人充電樁數(shù)量47.7萬臺，總量突破80萬臺，發(fā)展規(guī)模持續(xù)保持全球首位。其中，公共類充電設(shè)施保有量從2015年的56764臺上升至2018年的331294臺，公共充電樁保有量呈近似直線上升狀態(tài)。車樁配比率進一步優(yōu)化，比值由2015年的7.97下降至2018年的3.78，新能源汽車與公共充電樁增量配比波動不大。
（二）公共充電樁區(qū)域集中度較高，四省市占比近五成
根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，北京、上海、廣東和江蘇四個區(qū)域的公共充電樁占全國的比例為46%，北京、上海、廣東、江蘇、山東、浙江和河北的公共充電樁占比達到65%。截至2018年12月，公共充電樁保有量超過4萬臺的省份有北京（44640臺）和上海（41315臺）；公共充電樁保有量超過3萬臺的省份還有廣東（36009臺）和江蘇（33809臺）；公共充電樁保有量在1萬臺以上的省份還有山東（24854臺）、浙江（18962臺）、河北（14969臺）、天津（14197臺）、湖北（10821臺）、安徽（10751臺）及陜西（10145臺），如圖7所示。
2018年我國公共交流樁和直流樁保有量均有較大幅度增長，交直流一體樁的保有量變化較小。截至2018年12月，公共交流樁數(shù)量178364臺，占比為54%，直流樁152385臺，占比為46%，交直流一體樁545臺（可同時具備直流充電和交流充電兩種功能），數(shù)量較少。截至2018年12月，充電聯(lián)盟共收集到706926條車企上報車樁相隨數(shù)據(jù)，我國已配建私人充電樁476869臺，配建率為67.46%。
（三）充電設(shè)備品質(zhì)進一步提升，運營商戰(zhàn)略調(diào)整步伐加快
隨著充電設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)的迭代更新以及設(shè)備制造企業(yè)對2015版國標理解的加深，設(shè)備的一致性和質(zhì)量得到提升。2018年，充電聯(lián)盟組織車樁測試結(jié)果表明，車樁匹配充電成功率從2017年的91%提升至98%。充電設(shè)備關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)整體實力有所提升，一批技術(shù)實力強、資本雄厚的企業(yè)開始大規(guī)模進入充電設(shè)備零部件生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)。
同時，隨著市場充電需求層次的明晰，各運營商開始針對性地完善自我的市場定位。一是主流運營商開展合作，共同打造互聯(lián)互通的全國充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)資源共享、設(shè)施效益最大化；二是各運營商開始與汽車企業(yè)加強戰(zhàn)略合作，在提供充電信息服務(wù)的基礎(chǔ)上開展定制化車輛研發(fā)、車輛售后出行服務(wù)等合作；三是不同充電運營商的充電服務(wù)平臺開拓了不同的增值服務(wù)領(lǐng)域，有以大數(shù)據(jù)挖掘為基礎(chǔ)打造的充電安全保障體系、以服務(wù)私人充電領(lǐng)域的私樁共享體系、以提升能源服務(wù)品質(zhì)的客戶側(cè)能源服務(wù)體系等；四是各充電運營商開始確定以市場為導(dǎo)向、以客戶為中心的市場定位，實現(xiàn)電動汽車充換電業(yè)務(wù)的市場化、精益化發(fā)展。
（四）技術(shù)支撐與標準體系完善，互聯(lián)互通進程加快
2018年在原有標準體系的基礎(chǔ)上，對電動汽車充電安全、大功率及小功率直流充電技術(shù)、電動汽車充放電雙向互動技術(shù)等方面進行了標準體系的前期研究工作，報送標準6項，發(fā)布標準6項。目前，充電設(shè)施有效標準50項，計劃項目47項，其中國家標準14項、行業(yè)標準13項、中電聯(lián)標準20項。同時，互聯(lián)互通進程加快，信息互聯(lián)的標準已經(jīng)建立，技術(shù)基礎(chǔ)已經(jīng)具備。通過打通車、樁、充電運營環(huán)節(jié)脈絡(luò)，建立互聯(lián)互通機制，并在不同場景應(yīng)用中，將新能源車與充電設(shè)施的信息有效聚合，形成可管理、可擴展的車樁一體化技術(shù)互聯(lián)體系。
四
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)
競爭力指數(shù)逐年穩(wěn)步提高
新能源汽車作為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，國際競爭力逐年穩(wěn)步提高。近年來中國政府構(gòu)建了較為完善的政策體系，有效地支撐了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，使新能源汽車成為我國制造業(yè)中能夠和世界先進水平并行的產(chǎn)業(yè)之一。政策支持方式持續(xù)優(yōu)化，由單純獎勵到獎懲結(jié)合，從普惠制到扶優(yōu)扶強，從政府主導(dǎo)轉(zhuǎn)向市場主導(dǎo)，從重點擴大規(guī)模轉(zhuǎn)向注重提高質(zhì)量，既滿足了不同時期的管理需求，也持續(xù)推動了產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)趕超效應(yīng)顯現(xiàn)、節(jié)能減排效果顯著、國際競爭力顯著增強，雖然產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，相信未來在行業(yè)共同努力下將不斷向高質(zhì)量發(fā)展邁進。
（一）新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力綜合指數(shù)排名第三，但產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)仍舊薄弱
2018年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力排名第三，與2017年持平，比2016年提高一位。綜合指數(shù)為97.7，是美國的97.7%，日本的98.6%，德國的100.8%，韓國的108.4%。2016~2018年美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力排名一直保持第一，成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的領(lǐng)先國家。
從新能源汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力排名中可以看出，中國從2013年的排名第五位，逐年穩(wěn)步提升至2018年的第三位，競爭力指數(shù)也從2013年的70.7提升至2018年的97.7，與發(fā)達國家如美國、日本等國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力差距逐步縮小。
（二）新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力分項指數(shù)排名依舊不高，仍需努力
雖然2018年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力指數(shù)在各個國家中排名第三，但從分項指標看，連續(xù)多年只有新能源汽車顯示競爭力排名第一，其他分項指標排名均不高，說明我國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展根基并不十分牢固。在政策環(huán)境競爭力方面，雖然政策扶持力度相比國外較大，但目前的支持政策主要依賴補貼優(yōu)惠和稅收減免來降低新能源汽車購置成本。購置補貼政策綜合貢獻度過大，造成產(chǎn)業(yè)、企業(yè)、消費者依賴度較大，且支持效果不可持續(xù)。另外，交通支持政策具備長期性、穩(wěn)定性等特征，但實施范圍和力度均有待加大。在基礎(chǔ)競爭力方面，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)競爭力依舊相對薄弱，相對于發(fā)達國家而言，應(yīng)該加強科技研發(fā)管理，特別是針對相對落后的電池、芯片等關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品，加快建立以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研用深度融合的技術(shù)創(chuàng)新體系。在產(chǎn)業(yè)支撐力方面，我國雖然有較強的全產(chǎn)業(yè)鏈配套體系，但主要在國內(nèi)市場配套，進入國際市場配套體系的較少，國際競爭力有待提高。在企業(yè)競爭力和產(chǎn)品競爭力方面，我國仍然存在一些突出問題：一是企業(yè)創(chuàng)新能力及技術(shù)水平不高。動力電池產(chǎn)品可靠性和穩(wěn)定性仍待提升。二是面臨的國際競爭壓力加大。與國際巨頭企業(yè)相比，我國新能源汽車成熟車型產(chǎn)品較少、產(chǎn)品性價比低、企業(yè)規(guī)模偏小，在產(chǎn)品性能、生產(chǎn)一致性、產(chǎn)品質(zhì)量等方面差距依然較大。新能源汽車產(chǎn)品豐富度和優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品供給不足，降低了消費意愿。低端產(chǎn)品產(chǎn)能過剩而高端產(chǎn)品產(chǎn)能不足，車型普遍存在能耗水平偏高等問題。
隨著政府部門對新能源汽車的政策扶持力度不斷加大，特別是近兩年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度和市場需求量大幅提升，相信我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)一定能夠抓住后補貼時代產(chǎn)業(yè)由大變強的戰(zhàn)略機遇期，加快產(chǎn)業(yè)政策創(chuàng)新轉(zhuǎn)型，以非補貼政策為主要手段，繼續(xù)推進新能源汽車的推廣應(yīng)用并加快技術(shù)進步，通過建立力度合適、層次豐富的政策體系，緊密承接補貼時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，保障新能源汽車可持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。
五
國內(nèi)標準體系不斷完善，
國際影響力逐步提升
2018年初，工業(yè)和信息化部發(fā)布了2018年新能源汽車標準化工作要點，在此指導(dǎo)下，我國新能源汽車標準化工作在國內(nèi)標準體系完善、國際影響力提升方面均取得了豐碩成果。2018年，電動汽車領(lǐng)域共發(fā)布了5項國家標準和修改單，完成了我國電動汽車領(lǐng)域首批三項強制性國家標準的審查和報批，實質(zhì)性推動了17項國家和行業(yè)標準制修訂進度，以上工作的完成進一步促進了我國新能源汽車標準體系的完善。同時，由我國主導(dǎo)起草的全球技術(shù)法規(guī)GTR 20完成發(fā)布，充分體現(xiàn)了我國在電動汽車標準化工作領(lǐng)域的國際影響力，在此基礎(chǔ)上我國將持續(xù)深度參與EVS-GTR第二階段工作，進一步提升我國在國際標準法規(guī)工作中的主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)。
（一）強制性國家標準完成審查報批
為促進電動汽車行業(yè)的安全穩(wěn)定發(fā)展，進一步提升電動汽車安全性能，國家標準化管理部門于2016年啟動了電動汽車首批三項安全強制性國家標準的制定工作，在此過程中國內(nèi)電動汽車行業(yè)積極響應(yīng)，主要電動汽車整車和動力電池生產(chǎn)企業(yè)大力支持，在標準制定過程中不斷提出意見和建議，保證標準的不斷完善，同時起草組通過參與國際交流，就三項強制性國家標準內(nèi)容同ISO6469和EVS-GTR成果進行充分協(xié)調(diào)。三項強制性國家標準GB《電動汽車安全要求》、GB《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》以及GB《電動客車安全技術(shù)條件》完成了送審材料，于2018年6月通過汽標委電動車輛分標委技術(shù)審查，之后起草組根據(jù)審查會意見完成修改，形成報批材料，目前三項強標已經(jīng)報批主管部門，在完成WTO通報后預(yù)計將于2019年完成發(fā)布。
（二）多項標準項目得到實質(zhì)性推動
2018年，基礎(chǔ)通用領(lǐng)域主要開展了充電安全、無線充電和電磁兼容三方面標準的制定工作。充電安全方面，GB/T《電動汽車與外部電源連接的安全要求》通過會議討論形成了初版草案；無線充電方面，秘書處組織主要企業(yè)開展無線充電互操作性試驗，為電動汽車無線充電系統(tǒng)互操作性國家標準的起草提供試驗和數(shù)據(jù)支撐；電磁兼容方面，完成了GB/T《電動汽車充電耦合系統(tǒng)的電磁兼容性要求和試驗方法》征求意見稿，預(yù)計將于2019年完成審查。
電動汽車整車領(lǐng)域啟動了能耗標準的修訂工作，目前我國已經(jīng)完成基于實際行駛狀態(tài)的中國工況的構(gòu)建，而現(xiàn)階段電動汽車能耗所使用的測試工況仍是NEDC（乘用車）或CCBC（商用車）工況，與我國實際行駛工況有一定差異，因此有必要將中國工況導(dǎo)入標準中，電動汽車整車領(lǐng)域開展了基于中國工況導(dǎo)入的輕、重型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法/試驗方案的前期研究工作。
關(guān)鍵系統(tǒng)及部件領(lǐng)域開展了動力蓄電池、驅(qū)動電機和其他系統(tǒng)及部件標準的制修訂工作。動力蓄電池方面，主要開展了GB/T《電動汽車電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件》的起草工作，并且該標準已經(jīng)于2018年10月在網(wǎng)上公開征求意見，預(yù)計將于2019年完成審查和報批工作；驅(qū)動電機方面，完成QC/T《電動汽車用電動動力系噪聲測量方法》送審稿，預(yù)計將于2019年完成審查和報批工作；其他系統(tǒng)和部件領(lǐng)域，完成了電動汽車DC/DC變換器、車載充電機和IGBT模塊三項標準成熟的草案討論，預(yù)計將于2019年完成標準審查。
燃料電池電動汽車領(lǐng)域，2018年開展了燃料電池電動汽車整車、關(guān)鍵零部件和界面與通信三個方面多項標準的研究制定，同時啟動了燃料電池電動汽車子體系的梳理和建設(shè)工作。整車領(lǐng)域主要就安全性、動力性、經(jīng)濟性和排放等燃料電池汽車整車性能，進行了燃料電池電動汽車安全要求、最高車速試驗方法、能量消耗量測量方法和整車氫氣排放測試方法的研究；在關(guān)鍵系統(tǒng)及零部件方面，開展了車載氫系統(tǒng)技術(shù)條件和試驗方法、發(fā)動機性能實驗方法和燃料電池堆性能試驗方法的制修訂；界面與通信領(lǐng)域，開展了基于70MPa的加氫口和加氫槍標準的修訂，同時啟動了通信協(xié)議標準的修訂。
動力電池回收利用領(lǐng)域，秘書處組織行業(yè)骨干企業(yè)研究完成了車用動力電池回收利用材料回收要求、包裝運輸規(guī)范和拆卸要求三項標準的征求意見，并形成送審稿，預(yù)計將于2019年完成審查和報批工作，以上三項標準的完成將為動力電池回收利用行業(yè)的起步和發(fā)展提供標準支撐。
（三）國際影響力持續(xù)提升
2018年我國在國際電動汽車標準法規(guī)領(lǐng)域影響力不斷提升，持續(xù)履行我國在聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（WP29）下設(shè)的電動汽車安全（EVS）、電動汽車環(huán)境（EVE）以及燃料電池電動汽車三個工作組的副主席國職責，主導(dǎo)制定的全球首部電動汽車安全全球技術(shù)法規(guī)GTR20完成發(fā)布，在EVSGTR第二階段工作中，主導(dǎo)了電池包熱擴散、振動、泡水安全以及整車高壓安全等議題討論，體現(xiàn)了我國參與國際標準法規(guī)研究制定工作的信心與力度，為后續(xù)提升我國汽車產(chǎn)業(yè)國際影響力和競爭力、推動我國電動汽車標準法規(guī)的制修訂工作打下堅實基礎(chǔ)。國際標準領(lǐng)域，2018年全面提升我國在ISO/TC22/SC37和IEC/TC69對口國際標準工作中的活躍程度，組織汽車和充電設(shè)施行業(yè)，積極參與相關(guān)國際標準的制定，在動力電池和充電方面凝聚行業(yè)力量，提出中國方案，發(fā)出中國聲音，推動我國標準國際化。
六
汽車智能化迎來快速發(fā)展
2018年，在國家政策的引導(dǎo)和推動下，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車迎來快速發(fā)展，取得了較好成績，核心技術(shù)實力不斷增強，產(chǎn)業(yè)體系日趨完善，各地紛紛開展公開道路試驗、驗證，并開始嘗試商業(yè)化示范。但與此同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展還存在頂層設(shè)計缺乏、核心零部件市場基礎(chǔ)薄弱、標準體系不健全以及法律法規(guī)障礙等方面的問題，在下一步產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，應(yīng)建立汽車產(chǎn)業(yè)跨領(lǐng)域協(xié)同發(fā)展機制，加速布局標準體系建設(shè)，積極開展技術(shù)創(chuàng)新和核心零部件產(chǎn)業(yè)化，營造良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展配套環(huán)境。
（一）國家加速布局政策與標準體系建設(shè)
我國政府高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的地位，先后出臺多項政策大力支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，并積極開展技術(shù)標準體系建設(shè)。
在政策方面，2017年4月，工信部、發(fā)改委和科技部印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，提出加大智能網(wǎng)聯(lián)汽車關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)力度，開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范推廣。2018年1月，發(fā)改委發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》，明確到2025年，中國標準智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、路網(wǎng)設(shè)施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和信息安全體系全面形成。2018年12月，工信部發(fā)布《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃》，將從關(guān)鍵技術(shù)、標準體系、基礎(chǔ)設(shè)施、應(yīng)用服務(wù)、安全保障等方面推動車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展，目標是到2020年，實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)跨行業(yè)融合取得突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)特定場景規(guī)模應(yīng)用。
在標準方面，隨著《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》的發(fā)布，我國已構(gòu)建了覆蓋基礎(chǔ)、通用規(guī)范、產(chǎn)品與技術(shù)應(yīng)用和相關(guān)標準四大類的標準體系，標準體系建設(shè)進一步完善，明確到2020年制定30項以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車重點標準，到2025年制定100項以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準，以發(fā)揮標準的基礎(chǔ)性和引導(dǎo)性作用。2018年6月，工信部對《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）直連通信使用5905~5925MHz頻段的管理規(guī)定（征求意見稿）》公開征求意見，意見稿指出“規(guī)劃5905~5925MHz頻段作為基于LTEV2X技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）直連通信的工作頻段”。2019年5月，工信部發(fā)布2019年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點，明確將系統(tǒng)布局技術(shù)領(lǐng)域，加快先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、自動駕駛、汽車信息安全、汽車網(wǎng)聯(lián)等相關(guān)重點標準的研究制定。
（二）產(chǎn)業(yè)體系日趨完善，技術(shù)實力不斷增強
企業(yè)積極開展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，圍繞汽車智能化發(fā)展進行多方布局，以在未來汽車產(chǎn)業(yè)變革中占據(jù)主動地位。
長安、上汽、一汽、吉利、北汽等整車企業(yè)紛紛發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，加強技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品開發(fā)，分階段逐步實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車全自動駕駛功能。與此同時，各大巨頭企業(yè)合縱連橫，主動尋求跨領(lǐng)域戰(zhàn)略合作，以加快推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。根據(jù)國內(nèi)主要整車企業(yè)的規(guī)劃布局，具有L2級自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車目前已基本實現(xiàn)量產(chǎn)，而具有L3級自動駕駛功能的產(chǎn)品將會在2020年前后推出，L4級及以上自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車將會在2025年實現(xiàn)應(yīng)用。
在智能網(wǎng)聯(lián)汽車關(guān)鍵共性技術(shù)方面，我國已取得積極進展，部分領(lǐng)域已與國際同步?？拼笥嶏w車載語音系統(tǒng)實現(xiàn)了基于人工智能語音技術(shù)在車載人機交互領(lǐng)域的深度應(yīng)用，地平線研發(fā)的征程處理器填補了國內(nèi)基于嵌入式AI的車載處理器硬件空白，華為推出增強型LTEV2X芯片解決方案，推動了自主V2X通信技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用，百度發(fā)布云端AI芯片，將會降低國內(nèi)對進口高端芯片的依賴度。另外，傳感器、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的快速發(fā)展并加速向汽車領(lǐng)域滲透，促進如圖森未來、禾賽科技、小馬智行、WeRide.ai、馭勢科技等眾多初創(chuàng)型企業(yè)涌向機器視覺、圖像處理、整體解決方案、算法等智能網(wǎng)聯(lián)汽車關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。
（三）道路測試相繼開展，測試場建設(shè)速度加快
國家和地方積極布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試，有效推動了自動駕駛技術(shù)及其應(yīng)用的商業(yè)化進程。2018年4月，國家三部委出臺《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，確定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試管理的基本框架，使得具有自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠合法化上路測試，從國家層面準許各地開展相應(yīng)道路測試工作，繼而加快了智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化進程，實現(xiàn)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車監(jiān)管領(lǐng)域政策零突破。
在地方層面，據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2019年5月，全國共有北京、上海、重慶、杭州等20余個城市出臺了加快推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車公開道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見和管理實施細則，從管理機構(gòu)及其職責、測試主體、測試車輛、測試駕駛員、測試要求、牌照發(fā)放、事故責任認定、保險、安全監(jiān)管、事故報告等多方面提出具體要求。目前，國內(nèi)已有30多家企業(yè)獲得了共超過100張測試牌照。
隨著測試需求愈加豐富，國內(nèi)測試示范區(qū)建設(shè)速度逐漸加快。國家先后批準了上海、浙江（杭州）、北京-河北、重慶、吉林（長春）、湖北（武漢）、江蘇（無錫）共“5+2”個國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，旨在提供包括車路協(xié)同、先進輔助駕駛、自動駕駛、交通大數(shù)據(jù)等新技術(shù)與新產(chǎn)品的實驗驗證、測試評估、應(yīng)用示范條件，對提高我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)創(chuàng)新速度，加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化進程，搶占國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭制高點具有重要意義。另外，各地也在加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)的建設(shè)，已有常熟、蕪湖、深圳、長沙、漳州、德陽、盤錦、銀川等十多個城市部署建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，加強產(chǎn)學(xué)研政合作，充分整合整車企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司、高校、科研院所、政府等多方優(yōu)勢資源，旨在加強產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，推動當?shù)刂悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。
（四）商業(yè)示范提上日程，應(yīng)用場景逐步拓展
為進一步驗證智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全性、可靠性，探索未來商業(yè)化應(yīng)用模式，國內(nèi)已開展了不同程度的商業(yè)示范，遵循先封閉后開放、先載貨后載人的原則，在自動泊車、物流運輸、環(huán)衛(wèi)乃至公共交通等領(lǐng)域嘗試智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)化應(yīng)用。
中國初創(chuàng)公司圖森未來、主線科技分別與國內(nèi)港口建立合作關(guān)系，并已經(jīng)開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車在港口物流運輸?shù)脑囘\營工作。WeRide.ai在廣州生物島啟動常態(tài)化運營，計劃在2018年實現(xiàn)小范圍限定場景內(nèi)試乘體驗，2019年實現(xiàn)封閉高速路運行，2020年在限定場景內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛運營。智行者推出的無人掃地車與無人物流車已在國內(nèi)多個城市投入使用，并將實現(xiàn)量產(chǎn)化。此外，具有自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)公交將在天津投入運營，先期引入的3輛熊貓智能公交車將在中新天津生態(tài)城正式上路試運行。
（五）產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍存挑戰(zhàn)，難點問題亟待解決
一是缺少跨領(lǐng)域協(xié)同發(fā)展的頂層設(shè)計。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是汽車與人工智能、高性能計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)以及交通出行、城市管理等多領(lǐng)域深度融合的產(chǎn)物，可同能源、交通、出行、通信等多領(lǐng)域協(xié)同發(fā)展。在汽車產(chǎn)業(yè)跨領(lǐng)域融合發(fā)展趨勢下，我國尚未建立清晰的協(xié)同發(fā)展頂層設(shè)計，無法高效整合多領(lǐng)域優(yōu)勢資源，難以真正有效地推進產(chǎn)業(yè)長久、持續(xù)、快速、高質(zhì)量的發(fā)展。
二是核心零部件市場基礎(chǔ)薄弱。我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車在關(guān)鍵共性技術(shù)和核心零部件研發(fā)水平上有明顯的提升，但目前仍未大規(guī)模打開市場局面。主要由于國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車起步較晚，有關(guān)關(guān)鍵共性技術(shù)和核心零部件重大研發(fā)成果主要在近幾年產(chǎn)生，市場驗證時間較短，配套水平較低；與此同時，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心零部件長期依賴進口，自主研發(fā)的新產(chǎn)品尚未贏得市場口碑，難以實現(xiàn)市場規(guī)模的快速擴張。
三是尚未形成完整的標準法規(guī)體系。我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設(shè)雖取得重大進展，但在汽車自動駕駛功能、網(wǎng)絡(luò)信息安全等方面的技術(shù)標準和試驗方法仍需進一步完善。在法律法規(guī)方面，基于智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能應(yīng)用的交通法規(guī)、責任認定體系、保險制度、信息安全監(jiān)管制度等還有待進一步研究。
四是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未完善。在車路協(xié)同發(fā)展的思路下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要與道路基礎(chǔ)設(shè)施進行深度融合。然而，由于車路協(xié)同對道路建設(shè)、改造的投資成本較高，智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模較小，我國基于V2X系統(tǒng)實現(xiàn)規(guī)?；悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化應(yīng)用的進程緩慢。
七
產(chǎn)業(yè)順利轉(zhuǎn)型
需明確“短近中長”期政策目標
我國大規(guī)模推廣新能源汽車始于2009年，經(jīng)過各級政府和企業(yè)十年的共同努力，新能源汽車累計推廣量已超過300萬輛。十年間，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策針對不同階段產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點逐漸調(diào)整和完善，從部分城市示范推廣到全國全面推廣應(yīng)用，從公共領(lǐng)域拓展至私人領(lǐng)域，從重視購置補貼到購買、運營、充電基礎(chǔ)設(shè)施支持全覆蓋，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策已形成較為完善的支持體系，加快了新能源汽車的技術(shù)升級和市場推廣進程。
（一）2018年以來產(chǎn)業(yè)政策聚焦管理體制的轉(zhuǎn)變
2018年以來，中國新能源汽車平穩(wěn)發(fā)展，政策主要聚焦于管理體制的轉(zhuǎn)變，較好地把握住了以下幾大關(guān)系：升級改革與有效銜接、事前監(jiān)管與事中事后監(jiān)管、穩(wěn)增長與防風(fēng)險。
1.升級改革與有效銜接的關(guān)系
一是新舊政策之間有效銜接。2019版新能源汽車補貼政策繼續(xù)堅持扶優(yōu)扶強，提升了技術(shù)門檻，但對于滿足2018年補貼要求的車輛，仍可納入《推薦車型目錄》，享受不限行、不限購等交通優(yōu)惠措施。二是不同政策之間保持一致性。2018年工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》與發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》是兩項中國汽車行業(yè)管理政策的重大改革，在投資和生產(chǎn)兩大重要環(huán)節(jié)同時落實“放管服”改革，共同破解低水平重復(fù)建設(shè)難題?！镀嚠a(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》更引用工信部的特別公示機制來判定“僵尸企業(yè)”，既增強了可操作性，又使不同環(huán)節(jié)的監(jiān)管政策有機結(jié)合、發(fā)揮合力。節(jié)能及新能源汽車車船稅優(yōu)惠政策也在2018年進行了調(diào)整，升級了技術(shù)門檻，但技術(shù)門檻的調(diào)整基本與新能源汽車免征車輛購置稅政策相一致，減少了企業(yè)重復(fù)申報、政府重復(fù)審核的負擔。
2.事前監(jiān)管與事中事后監(jiān)管的關(guān)系
政府監(jiān)管重心正在從事前向事中事后轉(zhuǎn)移。一是加快僵尸企業(yè)的退出?！兜缆窓C動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》明確提出，經(jīng)特別公示的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)，在公示期間不予辦理準入變更，即特別公示企業(yè)不得變更股權(quán)、名稱、注冊地址、生產(chǎn)地址等，限制僵尸企業(yè)“借殼重組”；《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》禁止資本投資特別公示企業(yè)，限制僵尸企業(yè)倒賣資質(zhì)。二是車船稅目錄動態(tài)管理。列入目錄后12個月內(nèi)無產(chǎn)量或進口量的車型經(jīng)公示無異議后將予以撤銷。
3.穩(wěn)增長與防風(fēng)險的關(guān)系
在補貼退坡力度逐年加大的情況下，保持或加大非補貼政策支持力度，在避免市場大起大落的同時，保持了市場的穩(wěn)增長。一是補貼在2020年前分階段退坡，避免市場在2020年末到2021年大起大落。二是2019版補貼不再提高技術(shù)指標上限，防止企業(yè)追逐高補貼而忽視安全風(fēng)險。三是新能源汽車不限行和不限購、雙積分政策、藍天保衛(wèi)戰(zhàn)等非補貼政策力度保持不變或加大，分擔了部分補貼退坡的影響。
（二）短期快出臺、近期有實招、中期明思路、遠期繪方向
2018年，習(xí)近平總書記在民營企業(yè)座談會上提出要推進產(chǎn)業(yè)政策由差異化、選擇性向普惠化、功能性轉(zhuǎn)變；管理體制改革，深化“放管服”改革轉(zhuǎn)變政府職能。產(chǎn)業(yè)內(nèi)部：大而不強，小散亂問題凸顯，明星產(chǎn)品不足，新能源汽車較傳統(tǒng)車仍不具備競爭力，但政策力度正持續(xù)降低。預(yù)計2019~2020年將是產(chǎn)業(yè)由“政策單驅(qū)動”轉(zhuǎn)變?yōu)椤罢?市場雙驅(qū)動”的陣痛期，也是不能掉以輕心的關(guān)鍵時期，同時2020年的政策方向也將對2021年及之后的政策產(chǎn)生影響。為推動產(chǎn)業(yè)在2019~2020年平穩(wěn)過渡和2021年及之后健康發(fā)展，提出以下幾方面建議。
1.盡快明確短期（2020年）政策，在經(jīng)濟下行壓力下盡早給行業(yè)預(yù)期
一是盡快明確2020年購置補貼政策。2019年補貼政策過渡期至2019年6月25日，到2020年末僅剩一年半時間，產(chǎn)品技術(shù)水平較為穩(wěn)定，有條件盡早發(fā)布2020年及以后購置補貼政策。二是盡快明確2020年公交車運營補貼。對公共領(lǐng)域車輛的補貼將產(chǎn)生較顯著的社會效應(yīng)，現(xiàn)行新能源公交車運營補貼將于2019年末到期，建議盡快發(fā)布，避免政策真空期。三是盡快明確燃料電池汽車支持政策，引導(dǎo)行業(yè)有序發(fā)展。
2.加快出臺2021~2023年雙積分政策，給企業(yè)至少預(yù)留一年準備期
目前五階段油耗相關(guān)標準及雙積分政策已公開征求意見，試驗方法、新能源汽車各車型積分及新能源汽車積分比例要求直接影響企業(yè)2021~2023年的產(chǎn)品規(guī)劃，建議2019年底前發(fā)布，給企業(yè)至少預(yù)留一年準備期。
3.未來仍需引導(dǎo)地方政府制定明確的“僵尸企業(yè)”退出流程
投資管理政策的全面下放促使地方政府發(fā)揮監(jiān)管治理主體責任，切實做到“誰審批，誰監(jiān)管”，中央主管部門、地方投資管理部門、地方企業(yè)各自歸位，各主體集中精力“管好該管的事”。雖然最新版投資和準入管理政策均對僵尸企業(yè)提出了限制措施，促進僵尸企業(yè)回歸“零”價值甚至“負”價值，但僵尸企業(yè)退出的最后“臨門一腳”是引導(dǎo)地方政府形成較規(guī)范的徹底退出流程。
4.在充分研究的前提下，明確未來近中長期政策思路
《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》即將到期，2019年2月，工信部已組織牽頭《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》編制工作，已成立覆蓋工信部、中財委辦、發(fā)改委、科技部、公安部、財政部等12個部門的起草組及來自汽車、通信等領(lǐng)域的18位專家組成的專家咨詢委員會。目前已成立6個前期研究專項，分別是面向2035年的產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展與創(chuàng)新能力研究，新能源汽車與能源、交通、通信等相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展研究，傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車與新能源汽車協(xié)同發(fā)展研究，新能源汽車產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展研究，新型商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)生態(tài)對汽車產(chǎn)業(yè)的影響評估研究，新能源汽車行業(yè)管理改革和政策保障體系研究?？缍乳L達15年的規(guī)劃，將為行業(yè)提供長期導(dǎo)向和預(yù)期，對企業(yè)提前規(guī)劃大有裨益，但由于產(chǎn)業(yè)處于劇變期，新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式層出不窮，科學(xué)精確地預(yù)測未來15年產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍面臨較大困難。為此，一方面，要在充分研究的前提下，制定分階段的政策目標，做到近期（2021~2025年）有方案、中期（2026~2030年）明思路、遠期（2031~2035年）繪方向，近期有實招、遠期能指導(dǎo)；另一方面，由于創(chuàng)新的不可預(yù)知性以及激勵政策對市場影響與預(yù)期不符的可能性，需堅持底線思維，充分發(fā)揮第三方機構(gòu)的作用及評估的“反饋”作用，形成“定期”評估與“實時”監(jiān)控相結(jié)合的“政策評估預(yù)警機制”，定期評估聚焦于“全”，即較為全面的預(yù)測政策執(zhí)行過程中各類結(jié)果及各利益相關(guān)方的反饋；“實時”監(jiān)控聚焦于“精”，通過監(jiān)控少數(shù)關(guān)鍵指標的變動來預(yù)警政策風(fēng)險，及時糾偏，防范風(fēng)險。
（三）近期有實招：“兩手抓”公共領(lǐng)域和私人領(lǐng)域，同時推進電動化進程2021年新能源汽車財稅支持政策逐步退出，為保障產(chǎn)業(yè)前期發(fā)展成效、推動可持續(xù)發(fā)展，公共服務(wù)領(lǐng)域車輛和私人領(lǐng)域車輛電動化發(fā)展仍需政策支持。
1.加快公共服務(wù)領(lǐng)域車輛全面電動化發(fā)展，需從生產(chǎn)、購置、使用、充電配套環(huán)境等方面建立系統(tǒng)性政策體系
一是明確各領(lǐng)域車輛的電動化進程時間表。對于城市公交領(lǐng)域，可明確全面電動化時間；對于環(huán)衛(wèi)、郵政快遞領(lǐng)域，可提高新增和更新新能源汽車推廣比例要求；對于公路客車、城市物流配送和機場領(lǐng)域，建議采取支持政策引導(dǎo)運營企業(yè)和民航局積極使用新能源汽車。二是引導(dǎo)提高產(chǎn)品供給質(zhì)量。繼續(xù)加強新能源汽車技術(shù)標準體系建設(shè)，落實新技術(shù)準入豁免和產(chǎn)品系族化管理等要求，加強氫燃料電池汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈配套建設(shè)，調(diào)整和優(yōu)化政策支持方向，鼓勵企業(yè)聯(lián)合開展基礎(chǔ)性技術(shù)研發(fā)平臺。三是進一步優(yōu)化財稅支持體系。購置補貼方面，適當減緩公共服務(wù)領(lǐng)域新能源車輛補貼退坡幅度；稅收優(yōu)惠方面，將現(xiàn)行的新能源汽車購置稅減免政策延續(xù)至2025年；運營補貼方面，按運營里程或充電電量給予新能源汽車運營補貼；報廢更新方面，鼓勵地方對傳統(tǒng)燃油車提前報廢給予補貼等政策支持。四是完善充電基礎(chǔ)設(shè)施政策體系。加強用地保障，把公交、環(huán)衛(wèi)場站建設(shè)項目納入城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃之中；完善獎補政策，適當降低建設(shè)環(huán)節(jié)補助標準，提高運營環(huán)節(jié)補助金額，將新建或增容變壓器的充電站建設(shè)納入補貼范圍；完善價格支持，探索采用大工業(yè)電價核減表計量模式等方式。五是完善公共服務(wù)領(lǐng)域車輛使用環(huán)境。營運類車輛的運營權(quán)優(yōu)先授予新能源汽車，享受路橋通行費優(yōu)惠、停車費優(yōu)惠，享受全時段進城、不限行、允許使用現(xiàn)有公交車道等通行優(yōu)惠。
2.保障私人領(lǐng)域車輛電動化持續(xù)發(fā)展，可運用稅收政策、金融保險政策、交通政策等政策工具
在稅收政策方面，2021~2025年逐步收緊優(yōu)惠政策：一是建立現(xiàn)有稅收優(yōu)惠政策的退坡機制；二是將能效指標引入我國汽車稅制；三是通過稅收政策限制燃油車購置和使用，提升成品油消費稅稅率、限購政策由簡單的行政政策轉(zhuǎn)變?yōu)槎愂照?；四是研究實施購置新能源汽車抵扣個稅政策。在金融保險政策方面，一是實施信貸優(yōu)惠，適度放寬對新能源汽車消費者的信用控制，2020年后進一步降低分期付款的首付金額、延長貸款期限等；同時鼓勵金融機構(gòu)創(chuàng)新汽車金融產(chǎn)品和服務(wù)。二是提供保險優(yōu)惠，進一步規(guī)范和完善新能源汽車保險，開發(fā)新能源汽車專屬保險產(chǎn)品，擬定新能源汽車保險示范條款，建立科學(xué)合理的新能源汽車保險費率厘定系統(tǒng)等。在交通政策方面，一是繼續(xù)對新能源汽車實施免限購措施，取消新能源汽車注冊登記工本費；二是地方全面取消新能源汽車路橋通行費；三是國家統(tǒng)一取消新能源汽車高速通行費，并加快完善高速公路充電基礎(chǔ)設(shè)施；四是國家統(tǒng)一制定新能源汽車停車費減免措施；五是限行城市繼續(xù)實施新能源汽車不限行政策，探索設(shè)立新能源汽車專用車道、允許使用公交專用車道、允許使用多乘員車道等措施；六是國家統(tǒng)一要求地方在商場、超市等地點設(shè)置一定比例的新能源汽車專用停車位，明確專用停車位的特殊標識，且僅允許新能源汽車停放使用。（完）
