中國儲能網(wǎng)訊：有很多人將特斯拉比作汽車界的蘋果，認(rèn)為特斯拉會復(fù)制蘋果的成功。對于成功的定義，應(yīng)當(dāng)是不僅僅的設(shè)計(jì)出一款創(chuàng)新的、完美的產(chǎn)品，而是要讓市場和消費(fèi)者所接受，并且能給公司帶來豐厚的利潤，能讓公司價(jià)值在資本市場上無限的擴(kuò)大。
那么特斯拉有這樣的霸氣嗎？TESLA MOTORS, INC成立于2003年，總部位于美國加州硅谷，主要從事純電動汽車的設(shè)計(jì)、制造和銷售，也向第三方提供電動汽車動力系統(tǒng)的研究開發(fā)和代工生產(chǎn)服務(wù)。無可否認(rèn)，斯特拉設(shè)計(jì)出了一款很不錯(cuò)的產(chǎn)品，Model S。Model S是一款集功能、時(shí)尚、便捷及節(jié)能的產(chǎn)品，相對于同級別汽車更便宜、更節(jié)省能源開支及維護(hù)成本，并且在電動汽車行業(yè)的電池組續(xù)航能力方面取得了率先重大突破。
最近Model S獲得美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）五星耐撞評級。Model S已在美國、歐洲及中國展開銷售，算是風(fēng)靡全球。TESLA MOTORS的在電動汽車領(lǐng)域取得突破的同時(shí)，也在顛覆整個(gè)世界汽車工業(yè)基礎(chǔ)，即建立在石油與內(nèi)燃機(jī)基礎(chǔ)之上的工業(yè)基礎(chǔ)。
但問題是Model S會為特斯拉帶來豐厚的利潤并讓公司價(jià)值在資產(chǎn)市場的無限擴(kuò)大么？
首先，汽車工業(yè)與移動化智能終端設(shè)備的復(fù)雜程度不一樣。移動化智能終端設(shè)備是小型的設(shè)備，是軟件系統(tǒng)及應(yīng)用與硬件終端設(shè)備的結(jié)合體。從硬件的角度來，零部件并不多，做工也不復(fù)雜，而且現(xiàn)在智能終端設(shè)備的工藝已比較成熟，因?yàn)榇な强梢詫?shí)現(xiàn)的。這意味著，作為智能終端設(shè)備，軟件與硬件是可以分開的，而設(shè)計(jì)與制造是可以分開的。
蘋果公司旗下的iphone,ipad智能終端設(shè)備就是秉承這樣的理念，設(shè)計(jì)與代工分開。如果留心，你會發(fā)現(xiàn)在蘋果手機(jī)的背面，都會有一行字“Designed by Apple in Califonia（加州蘋果設(shè)計(jì)）”，而至于制造，蘋果卻鮮有提及。實(shí)際上，蘋果的制造是通過外包來完成了，象富士康就代工蘋果的iphone。但汽車零部件有幾千個(gè)，制造工藝流程比較復(fù)雜，而且?guī)浊€(gè)零部件同是協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)，并非一臺小型智能機(jī)設(shè)備所能比擬。
因此，盡管設(shè)計(jì)對于汽車工業(yè)固然重要，但是制造對于汽車工業(yè)同樣不可小視。這樣對制造也有較高的要求，這就要求制造人員一方面能看懂圖紙，理解設(shè)計(jì)的理念，另一方面也需要制造人員在汽車制造方面有足夠的經(jīng)驗(yàn)，才能認(rèn)真貫徹汽車的設(shè)計(jì)理念。
因?yàn)?，作為汽車工業(yè)，設(shè)計(jì)與制造是很難分開，即汽車工業(yè)的制造是很難通過外包、代包來實(shí)現(xiàn)。特斯拉的電動車同樣無法回避這樣的問題，就是特斯拉需要涉及電動汽車的設(shè)計(jì)與制造，無法去分包電動汽車的制造。既然要管制造，自然就要考慮要有制造車間、倉庫等制造配套設(shè)施。而制造車間及設(shè)施的前期投資自然不菲。象斯特拉目前的制造車間總造價(jià)大致5-6億美元。
一涉及到制造，就會面臨著產(chǎn)能的問題。目前特斯拉的制造車間設(shè)計(jì)的產(chǎn)能在400臺Model S/每周。但在2013年第三季度，特斯拉的產(chǎn)量為550臺Model S/每周，顯然產(chǎn)能已超過標(biāo)準(zhǔn)車間設(shè)計(jì)。特斯拉需要新投資制造車間來解決，已面臨著提高產(chǎn)能的問題。而新投資并不是一筆小的數(shù)據(jù)，動輒幾億美元，這對于特斯拉這樣的創(chuàng)立公司來講，并不是一個(gè)小數(shù)目。
而重要的是，盡管特斯拉車間產(chǎn)能已達(dá)到極限，但是特斯拉卻仍舊面對盈利的問題。在2013年前三個(gè)季度，特斯拉依據(jù)美國會計(jì)準(zhǔn)則計(jì)算累計(jì)虧損約5800萬美元。
當(dāng)然，特斯拉搞了個(gè)Non-gaap標(biāo)準(zhǔn)，最后算下來，特斯拉還能盈利5700萬美元。在計(jì)算的調(diào)整項(xiàng)中，特斯拉考慮了一項(xiàng)將帶有租賃性質(zhì)的銷售Model S的營收。光這項(xiàng)，調(diào)增特斯拉的利潤4800萬美元。這是一項(xiàng)怎樣性質(zhì)的業(yè)務(wù)呢？2013年4月，特斯拉與某個(gè)金融機(jī)構(gòu)合作搞了個(gè)促銷項(xiàng)目?；谠擁?xiàng)目，購買特斯拉Model S的用戶有權(quán)在三年內(nèi)將車再賣回給特斯拉。
基于該項(xiàng)目，特斯拉在2013年4月至2013年9月近半年時(shí)間內(nèi)銷售了近3億美元的汽車，占到了特斯拉2013年第二、三季度汽車銷量的1/3。而這樣的項(xiàng)目顯然是有一定風(fēng)險(xiǎn)的，在三年的時(shí)間內(nèi)，只要特斯拉的Model S出現(xiàn)一些意外的、非正常的有一定影響事件都會影響到該項(xiàng)目，客戶退回的數(shù)量自然會攀升。
盡管目前特斯拉是按三年租賃方面分?jǐn)偞_認(rèn)這部分收入,但是一旦退貨量激增，勢必會對特斯拉造成存貨積壓及產(chǎn)品過剩。這意味著，特斯拉目前的產(chǎn)量550臺Model S/每周有近1/3在未來會存在退貨的風(fēng)險(xiǎn)，這對特斯拉來講，并不是一個(gè)好消息。
在銷售量受產(chǎn)能限制情況下，特斯拉要提高盈利能力，自然就不得不考慮Cost Down的問題。目前特斯拉毛利為24%。顯然，已超過特斯拉年初預(yù)計(jì)的20%的目標(biāo)，但要再往上走，似乎也很難。要想提高毛利，一方面要從設(shè)計(jì)上下手，另一方面要從采購下手。Model S的設(shè)計(jì)已然成型，要想調(diào)整設(shè)計(jì)也非易事。
再從采購方面來看，長期的供應(yīng)商說不定會有折扣，換新的供應(yīng)商還有風(fēng)險(xiǎn)。而比較常見的外包是COST DOWN不錯(cuò)的選擇，但是上面提到了，汽車工業(yè)外包目前來講有一定難度。再要么本土化，比如說在中國設(shè)車間之類的，而且中國的零部件商的價(jià)格相對便宜，但是品質(zhì)方面是否經(jīng)受得起考驗(yàn)，或者說是否有配套的零部件供應(yīng)商也是個(gè)問題。
因此，至少在現(xiàn)在，特斯拉的毛利提升空間有限。而象蘋果的毛利率一般在35%到40%，其盈利能力自然要強(qiáng)很多。而作為其他研方、營銷及管理支出，COST DOWN的可能性看起來也不大。
最后要講的是新產(chǎn)品的研發(fā)周期。特斯拉到目前為止，仍舊只有一款象樣的產(chǎn)品Model S.Model X仍在研發(fā)中。象電動汽車的研發(fā)周期比較長，一般大致要2-3年的時(shí)間，象Model X在2012年2月發(fā)布，但制造需要等到2014年下半年。而象蘋果，每隔半年左右就會有一款新產(chǎn)品發(fā)布出來，而且每一款新產(chǎn)品出來都會在上市一段時(shí)間里增加相應(yīng)的銷售營收。而特期拉新型產(chǎn)品出來也無法回避制造車間的問題、產(chǎn)能的問題、銷量的問題、CostDown的問題。
特斯拉的確在電動汽車做出了一款新的產(chǎn)品，但新的產(chǎn)品是否能為公司創(chuàng)造豐厚的利潤，并讓公司的價(jià)值在資本市場有優(yōu)異的表現(xiàn)，還很難講。由于期特拉很難將制造分包，且面臨制造產(chǎn)能、前期投入過大的問題，同時(shí)新產(chǎn)品研發(fā)周期過長，銷量也存有一定的水分，COSTDOWN空間也不大，因此，特斯拉很難復(fù)制象蘋果曾經(jīng)創(chuàng)造的輝煌成就。
